Het alfabet van verdwenen motormerken

Hoeveel merken motorfietsen zijn geïntroduceerd vanaf de begintijd van dit vervoermiddel, die wij zo rond de eeuwwisseling kunnen stel­len, zal wel niemand met zekerheid kunnen vertellen. Dat het aantal veel groter is dan de doorsnee motorrijder van vandaag vermoedt, staat wel vast. De lijst, die wijzelf in de loop van jaren hebben aange­legd, telt ruim 700 namen, maar die is beslist niet volledig. Nog regel­matig kunnen wij die aanvullen met oude, niet meer bestaande merk­namen, waarvan wij hier en daar de gegevens opdiepen, maar ook met nieuwe, die de laatste tijd naar voren komen. Een vruchtbaar ter­rein voor dit laatste is Japan!
Tal van merken zijn na een min of meer succesvolle periode van het motortoneel verdwenen. Meestal ge­heel en al, maar soms ook vindt men vroegere motormerken prijken op auto's. Voorbeelden daarvan zijn Rover, Humber, Opel en Singer.

Het aantal fabrieken, dat in de tijd van de eerste pioniers de pro­duktie begon en nóg op ons terrein actief is, is bijzonder klein. Aan het volgende, zo voor de vuist weg op­geschreven lijstje zullen mogelijk enkele namen ontbreken, maar veel zijn het er niet: Triumph, James, Matchless, Ariel, BSA, NSU, Norton, Puch, Hercules, Peugeot, Royal En­field, Panther, F.N. Een enkele oude naam prijkt thans nog op tanks van bromfietsen: Eysink, Victoria en Simplex.Maar we gaan onze parade van oude beroemdheden beginnen met de eerste letter van het alfabet en stuiten dan al direct op een veelheid van merken die in aanmerking komen. Om een paar daarvan te noemen: Altena, een geheel Neder­landse motorfiets; A.B.C., de be­roemde „dwarse tweecilinder met uit massief staal gedraaide cilinders; ACE, de geruisloze en soepele Arne­rikaan met viercilinders in lijn; A.S.L., die — in 1909 al — lucht­vering had; Alcyon, een beroemd Frans merk en die mooie Ascot Pul­lin, die in vele opzichten zijn tijd zo vooruit was, dat het publiek het griezelig vond om er een te kopen en het dus ook niet deed. Maar we moeten ten slotte een keus màken en nemen de Alldays Allon. Dit, was althans de volledige naam, zoals die in de jaren 1914 tot omstreeks 1919 op de tank vermeld was. Oorspronkelijk was het merk Alldays zonder meer, later was het ook wel alleen maar Allon en nog weer later, omstreeks 1920, komen we voor deze machine de naam All­days Matchless tegen, zo genoemd naar de naam van de fabriek in Birmingham, waar deze machines gemaakt werden, namelijk Matchless Works. Deze had echter niets te maken met de „echte" Matchless van de gebr. Collier, want die wer­den ook toen al in de Plumstead Road in Londen gefabriceerd. Fabrikanten waren Alldays & Onions, een firma die al sinds 1650 gevestigd was en toen zij in 1901 met motorfietsen begon bekendheid had als fabrikante van pneumatische werktuigen. De eerste Alldays mo­torfietsen hadden de Belgische Mi­nerva motor van 211 cc als kracht­bron, maar al gauw werd een eigen viertaktmotor ontwikkeld. Meer be­kendheid kreeg de fabriek toen men zich kort voor de eerste wereldoor­log ging toeleggen op een tweetakt van eigen constructie. Een bijzonderheid van déze 292 cc eencilinders was, dat cilinder en bovenste helft van het carter één geheel vormden. Door losnemen van de acht bevestigingsbouten kon de onderste carterhelft worden afge­nomen en zo konden krukas met drijfstang en zuiger plus het uit­wendige vliegwiel worden gedemon­teerd. Hierbij bleven cilinder met magneet, carburateur en uitlaatpijp op hun plaats, want er liep geen framebuis onder de motor door, zo­dat men het inwendige eenvoudig naar onderen liet zakken. Er was ook een tweecilinder, die eveneens hetzelfde constructieken­merk had. De twee naast elkaar staande cilinders met de bovenhelft van het carter vormden ook hier dus één geheel. Deze tweetakt twin van 584 cc (70 x 76 mm) is het type dat hieronder is afgebeeld. Het is het model van 1916, in welk jaar als extra een verend achterframe ver­krijgbaar was, waarvan de vering echter met een flinke korrel zout genomen moest worden. De drie­hoeken van de achtervork hadden in dat geval een scharnierpunt achter de versnellingsbak en de vering werd verzorgd door een tweet& bladveren in de vorm van een kru- als van een ouderwetse Hollandse schaats.

The BAT, een Britse mo­torfiets, die in 1902 aan de markt kwam. Constructeur en fabrikant was Sir R. Batson en men behoeft dus niet veel fantasie te hebben om de oorsprong van de merknaam BAT te achterhalen: Van het begin af was de politiek van de fabrikant erop gericht een kwaliteitsartikel te le­veren zonder acht te slaan op de prijs. In grote aantallen zijn de BAT motorfietsen nooit gemaakt, maar het merk had vele aanhangers onder hen, die bereid waren voor een goed produkt, dat met zorg in kleine series werd gemaakt, een hoge prijs neer te tellen.- Aardig gevonden was de betekenis, die la­ter in brochures en advertenties door de fabrikant aan de drie let­ters van zijn merk werd toegeschre­ven, namelijk „Best After Tests"!
De Bat was in 1902 de enige mo­torfiets zonder pedalen. Dat was iets heel bijzonders voor die tijd, want pedalen waren niet alleen no­dig om de motor op gang te bren­gen, maar ze waren onontbeerlijk om de nog vrij futloze motoren te helpen bij het bestijgen van hellin­gen. De fabriek beloofde de kopers, dat haar motorfietsen krachtig ge­noeg waren om die pedaalhulp in heuvelachtig terrein te ontberen. Of dit onder alle omstandigheden klop­te, is ons niet bekend. Een handicap moet het ontbreken van de pedalen in elk geval geweest zijn bij het starten: de BAT's moesten worden aangelopen.
Oorspronkelijk werden Franse De Dion en Belgische Minerva motoren ingebouwd, later de JAP. Al gauw werd extra aandacht aan het com­fort van de berijder besteed en de BAT was een der eerste motorfiet­sen met een verende voorvork en wel van het type met een zweef arm. Ook het zadel en de voetplanken werden verend opgehangen.
In 1910 ging de fabriek over op JAP tweecilinders, de zware model­len van 770 en '964 cc. Maar eerst nog even een bijzonderheid van de eencilinders vanaf 1904. Die hadden namelijk de magneet ondergebracht rechts boven de cilinder-in een af- geschoten kastje in de benzinetank! De aandrijving geschiedde door mid­del van een roterend asje, recht om­hoog vanaf de distributie. Deze bij-: zondere uitvoering, waarvan het voordeel ons ontgaat — mogelijk ingegeven uit angst voor vochtig worden van de magneet — bleef tot 1913 op sommige tweecilinders ge­handhaafd.
In 1912 bracht BAT het verende frame uit, dat door de jaren heen een specialiteit van deze fabriek zou blijven. Een verend frame in de betekenis die we er nu aan hechten was het eigenlijk niet,want het ging hier om op een sub-frame be­vestigd zadel en voetplanken en dit hulpframe was verend t.o.v. het eigenlijke frame. De berijder was als het ware geïsoleerd van de ver­der onafgeveerde motorfiets. Op onderstaande foto van de BAT 770 cc van 1920 is onder de zadelneus de veer van het hulpframe zichtbaar. Eveneens zichtbaar is de uitvoering van de schommelarmvering van de voorvork, op het 1920 model nog gelijk uitgevoerd als in 1904: korte arm voor de vering met een lange hefboom, waaraan de ve­ren bevestigd waren.
Motoren werden door de fabriek uitsluitend van JAP betrokken, maar de versnellingsbak. maakte men zelf. Toen in 1926 in de Britse motorindustrie onder aanvoering van o.a. Triumph en Ariel een prij­zenoorlog werd ontketend, was er voor de dure BAT geen mogelijk­heid van bestaan meer en werd de produktie gestaakt.

Clyno was omstreeks 1910 een pionier  op het gebied van de zware tweecilinder. De motor met een ci­linderinhoud van 1000 cc was voor die tijd een krachtpatser en de Cly­no was dan ook erg in trek voor zijspangebruik.
Naast dit zware type werd in 1914 een lichte tweetakt uitgebracht. Het motortje van eigen fabrikaat met een cilinderinhoud van 269 cc ( „vierkante" boring/slag verhou­ding van 70 x 70) was een blokcon­structie met de tweeversnellings­bak. Versnellingen en krukas zaten in een gemeenschappelijk carter. Op de krukas zaten twee tandwie­len  van verschillende grootte, die correspondeerden op twee tandwie­len op de versnellingsbakas, waarop de koppeling van metalen platen en de riemschijf voor de aandrijving van het achterwiel. Door verschui­ving van de laatste tandwielen kon­den twee verschillende overbren­gingsverhoudingen worden inge­schakeld.
De tweetakt maakte direct veel opgang. Toen een motorjournalist in zijn tijdschrift opmerkte, dat dit toch wel een echt aristocratisch motortje was, nam de fabriek de slagzin over, die jarenlang in alle prijscouranten vermeld zou blijven: „De  aristocraat onder -de lichtge­wichten".
De tweetakt had voor achterwiel­aandrijving nog een riem, maar de zware tweecilinder was een „all chain" model, een van de weinige die voor de eerste wereldoorlog in Engeland gemaakt werden. Een in­teressante bijzonderheid van dit type was bovendien, dat het ach­terwiel d.m.v. een steékas snel uit­neembaar was. De achterketting liep in een oliebadkast.
Tijdens de oorlogsjaren kreeg de fabriek grote orders voor levering van tweecilinders met zijspanwa­gens.. Ze werden voorzien van een mitrailleur en opereerden aan het front in Frankrijk.
Na de oorlog werd de produktie van de zware tweecilinder voortge­zet, en later verschenen ook de tweetakten weer. De tweecilinders waren nu voorzien van een verend frame zoals de Indian Powerplus, dus met een pakket kwart-ellipti­sche bladveren aan elke zijde van het wiel. In haar reclame wees de fabriek op de tijdens de oorlogsja­ren verrichte prestaties van dit ty­pe. Zelfs een leek kon ermee over­weg en zelfs bij ruwe behandeling kon  er niets aan kapot gaan. Maar ... en dit verzwakt deze pro­paganda wel heel erg, er werd aan toegevoegd, dat de zijspanwagen gemakkelijk te demonteren was, zo- dat de motorfiets, a 1 s er eens iets stuk mocht gaan, per trein naar huis gezonden kon worden!
Het hierboven afgebeelde model is de na-oorlogse Clyno 8 HP van 1919. Er was toen een grote vraag naar dergelijke combinaties en de toekomst van de fabriek scheen verzekerd. Ook de tweetakt werd weer in produktie genomen, maar het was allemaal voor korte tijd. Want de fabriek ging intussen ook lichte auto's maken en had daarmee zoveel succes, dat de motorfietsen aan de kant gezet werden. Een ont­wikkeling, die ook heden ten dage niet ongebruikelijk is ...

Het merk Dresch, waarvan wij u nu iets zullen vertellen, was een Frans fabrikaat. De fabriek startte de activiteit op motorgebied in 1919 onder de naam D.F.R., de initialen van de twee directeuren Désert en Font-Réaulx.. Als een, verdienste werd aangevoerd, dat men niets zelf maakte, maar uitsluitend een geheel samenstelde uit componenten van specialisten, die daarmede al de nodige ervaring hadden opge­daan. De motor was een (Franse) Train tweetakt en het frame werd kant en klaar uit Engeland betrok­ken.
In de zomer van 1928 kwam een vertegenwoordiger van de fabriek naar Amsterdam en bezocht o.a. de motorzaak waar wij toen werkzaam waren om te praten over de import. Per trein arriveerde een monster van Le Grimpeur (= de klimmer), zoals de merknaam toen .was, maar levering als Dresch was ook moge­lijk, want de Franse motorfabrikan­ten boden. (en  bieden nog) hun machines onder verschillende namen aan, waardoor zij in één plaats twee of meer agenten kunnen aanstellen!
De hele werkplaats poogde ver­geefs Le Grimpeur te starten. Het 175 cc tweetaktmotortje gaf één, hoogstens twee ploffen, maar viel dan oreer stil Tot ontdekt werd, dat de voorketting wat strak stond. Toen deze op de normale spanning ge­bracht was, kwam er leven in de mo­tor en wij zouden een flinke rit maken om het apparaat te proberen. Verder dan twee kilometer over de toen nog bar slechte kei-bestrating van de Overtoom kwamen we niet wegens barstende hoofdpijn door het stoten van het slecht afgeveerde apparaat en het lostrillen van diver­se onderdelen van de kennelijk met de Franse slag gemonteerde motor­fiets. De relatie met de fabriek ging niet door!
In oktober van 1928 werd in Pa­rijs voor het eerst een aparte mo­tortentoonstelling gehouden en het was op deze Salon, dat de Franse industrie grootscheeps uitpakte. Er waren tal van nieuwe merken en de „moto utilitaire", meestal als 250 cc zijklepper, maar altijd volledig uitgerust met elektrische verlichting, was troef. Dit laatste was toen iets ongewoons, want motorfietsen wer­den altijd „kaal" aangeboden. Voor de verlichting, indien gewenst, moest f 75,— tot f 125,— extra wor­den bijbetaald.
Onder die aanbiedingen was ook de Dresch met een 250 cc MAG mo­tor met kop-, zijklep, die voor een onwaarschijnlijk lage prijs werd aangeboden. De Nederlandse impor­teur die toen wèl gevonden werd, kon voor f 475,— dit machientje leveren compleet niet verlichting, snelheidsmeter, stuurdemper, hoorn en zelfs duo, een prijs die ver onder het gemiddelde lag van andere aan­biedingen. Maar het was niet alle­maal rozengeur en maneschijn, want zo wist „Het Motorrijwiel" te ver­tellen: de afwerking is slordig, het nikkel roest gauw, de finish van tank en frame is slecht, de zadel­vering is matig, de duo maakt be­paald geen vorstelijke indruk. Maar er werden ook goede dingen ver­meld die, zoals redacteur Koolhaas Revers schreef „Uw hart weer heele­maal voor de Dresch innemen". Die goede punten werden echter direct weer afgezwakt, luister maar: de remmen zijn gemakkelijk verstel­baar, maar de voorrem is niet al te krachtig; de motor is best, maar niet al te geruisloos err niet zindelijk want hij slaat olie uit. Aan het slot kwam de opmerking, dat als de im­porteur de uit Frankrijk ontvangen machines in zijn werkplaats eerst eens goed zou laten nakijken, de Dresch in ons land wel succes zou kunnen hebben....
Het succes is, ondanks de lage prijs, niet gekomen. Hier naast beelden we dit machientje af. Let u ook eens op de S-bocht van de kickstar­ter en ook op het met krijt op de nummerplaat geknoeide nummer. Dat mocht toen ook niet zo, maar het gaf destijds weinig moeilijkhe­den!
In 1930 kwam Dresch uit met een staande tweecilinder niet cardan­transmissie. De cilinders van deze 500 cc motor stonden achter elkaar. Deze machine had een geperst sta­len frame en was beslist niet on­aantrekkelijk van uiterlijk. De ervaringen met de nogal slordig werkende Franse fabriek waren voor de importeur geen aanleiding om de relatie voort te zetten, on­danks de ook voor deze machine bijzonder lage prijs van f 725,—.     

Emblem, produkt van een Amerikaanse fabriek die oorspronkelijk trapfietsen, later ook motorfietsen ging maken. Het begin van deze laatste dateert van 1910. Oorspronkelijk werd alleen een zware tweecilinder gemaakt als een der vele V-twins, die toen in de Verenigde Staten populair waren. De kleppen waren hangend (inlaat) en staand (uitlaat) aangebracht, zoals o.a. ook bij de H.D. het geval was (en bij Europese motoren bij de M.A.G., Fafnir, enz..). Cilinderin­houd 1245,6 cc.
In 1913 vermeldde „Het Motorrij­wiel" het bestaan van dit merk, waarvan het frame op zwaar belas­te plaatsen extra versterkt was d.m.v. een buis met driehoekig pro­fiel in de ronde buizen.
Emblem was in Amerika de pio­nier voor het duorijden, waartoe door de fabriek een tweede zadel, verend op de achtervork gemon­teerd was. Ervoor was een groot fietsstuur bevestigd, waaraan de passagier zich kon vastklampen.
„Het Motorrijwiel" merkte (in 1913) op, dat deze motor „zeer ze­ker wel in staat zal zijn" een twee­de persoon mee te voeren. Met 1245 cc lijkt dit inderdaad niet onmoge­lijk.... nu vinden we 50 cc al voldoende.  De zware twin werd door de fa­briek geleverd met een garantie van 110 km/u topsnelheid. De later op het programma geplaatste „lichte" tweecilinder van 920 cc -was be­stemd voor hen, die met 90 km/u tevreden waren. In 1915 kwam er ook nog een eencilinder met een in­houd van niet minder dan 623 cc.
In 1915 kondigde de fabriek aan, dat de het jaar tevoren ingevoerde kickstarter zo betrouwbaar geble­ken was, dat men had besloten op de nieuwe modellen de trappers te laten vervallen. Maar voor wie het niet mocht  vertrouwen konden de trappers nog worden bijgeleverd.
Tijdens de eerste wereldoorlog maakten de Amerikaanse motorfa­brieken een goede tijd door, omdat de concurrentie der Europese mer­ken was uitgeschakeld. De Emblem-fabriek, in eigen land niet populair, profiteerde daarvan niet. In 1917 werd de fabricage gestopt en nooit meer hervat. Behalve dat in 1921 uit resterende onderdelen van 1916­'17 nog 200 machines gemaakt wer­den en verkocht naar ons land en Denemarken. En we krijgen nog een kleur als we bedenken, dat we in 1923 zo likkebaardend bij P. v. d. Brul naar die nep-modellen hebben staan kijken....

Dit type machientje zouden wij nu een bromfiets noemen. Ook de huidige bromfiets is in de nood van na-oor­logse tijden geboren, maar het gro­te verschil is, dat dit lichte type zich nu " heeft kunnen handhaven.
De Otto Werke in München, oor­spronkelijk fabrikanten van vlieg­tuigmotoren, waren er in 1919 al gauw bij om met hun Flottweg de vraag naar goedkoop gemotoriseerd vervoer op te vangen. De motor was een viertakt met gecommandeerde zijkleppen. Montage boven het voor­wiel, aandrijving door middel van een onbeschermde ketting.
Boring en slag waren 50 mm, de cilinderinhoud bedroeg dus 98 cc. De Bosch magneet werd door mid­del van tandwielen aangedreven, de carburateur was van het fabrikaat Pallas. In de beschrijving lezen we, dat „op het carter een gepaten- teerd apparaat is aangebracht, dat hetzelve geheel oliedicht maakt. Hierdoor wordt het rijden in gewo­ne kleren mogelijk, daar geen olie op enige manier doorlekt". Hoe het gepatenteerde apparaat werkte; laat de beschrijving in het midden; mo­gelijk is slechts sprake van een simpele ontluchtingsklep, die de overdruk wegnam. Een voordeel van het viertaktsysteem was in elk geval, dat geen gemengde smering werd toegepast en deze bron van kleding-bevuiling vanaf de vóór de rijder geplaatste motor dus niet be­stond. Maar of het handpompje voor de olietoevoer nooit een drupje olie morste, is de vraag.
De Flottweg, aldus de fabrikant, moest men vooral niet zien als een gemotoriseerde fiets. Het was een motorrijwiel met een frame, dat zo­wel voor dames als heren geschikt was. En voor H.H. Geestelijken. De door dè fabriek gegarandeerde topsnelheid was 35 km/u, maar als kruissnelheid werd 25 à 30 km/u aangeraden. Verbruik 1 : 65 aan benzine en een liter olie op 600 km.
De Flottweg werd in 1921 in ons land geïntroduceerd en trok direct veel belangstelling. Binnen drie maanden had de importeur ruim 300 machientjes verkocht, een aan­tal dat voor die tijd bijzonder groot was. Maar de importeur maakte zich zorgen over rechtstreekse im­port uit Duitsland door „grenshandelaartjes", die — soms gestolen — Flottwegs naar ons land smokkel­den. Eén geestelijke, zo waarschuwde hij, was al de dupe geworden. „Aangezien de Flottweg in series ge­maakt wordt, waarvan de  onderde­len niet op elkaar passen, kan de smokkelaar u later niet aan onder­delen helpen, zélfs al wilde hij het". Wij dachten, dat juist seriefabrica­ge een grote eenvormigheid van onderdelen oplevert. Maar als zijn waarschuwing juist was en er klei­ne series gemaakt werden met steeds onderlinge verschillen, hoe moest hij dan zelf zijn onderdelen­voorziening regelen?
De Flottweg vreugde is niet van lange duur geweest, want al in 1923 is de produktie gestaakt.
De onderstaande foto is van een goed geconserveerd exemplaar, dat het trotse bezit is van de heer H. A. van der Horst in Utrecht, lid van de Veteraan Motoren Club. Het is het type van 1921 met rond tankje aan het stuur (inhoud ca 11/2 liter benzine en 1/2 liter olie). Later werd 'n iets grotere tank met hoekig mo­del geleverd.
Het machientje is volkomen in originele staat, op het zadel na, en deze voorloper van de moderne bromfiets loopt nog perfect.

Gonthier, een construc­tie van de Belg Henri Gonthier, die bijzondere motorfietsen bouwde in zijn fabriekje bij Luik. Hij begon zijn activiteiten omstreeks 1910 en ging al gauw samenwerken met een zekere mijnheer Spring, die in Tilf een fabriek had, waar hij zij­spanwagens maakte. Gonthier be­moeide ziçh voornamelijk met het construeren van de motoren en Spring nam :de frames voor zijn re­kening. De complete machines wer­den onder beide namen verkocht.
Spring had voor zijn zijspannen een bijzonder type vering ontwik­keld. Zakte het wiel weg in een kuil, dan kwam het bakje omhoog en omgekeerd werd door een stelsel van hefbomen de carrosserie omlaag getrokken als het zijspanwiel over een verhoging op het wegdek reed. Theoretisch bleef de zijspanpassagier dus altijd in hetzelfde ho­rizontale vlak. Ook op de motorfiet­sen werd dit systeem voor de ach­tervering toegepast. Dat was vóór de eerste wereldoorlog, maar op de latere modellen werd hiervan af­gestapt. Blijkbaar voldeed de prak­tijk minder goed dan de theorie beloofde. De hier afgebeelde machine is van 1919. Op dit type is wel een speciale zadelvering toege­past, maar de achterwielvering ont­breekt.
De eerste motor die Gonthier bouwde, was een viercilinder in lijn met een inhoud van 748 cc. Beide kleppen waren gecommandeerd; de inlaat was een kopklep, de uitlaat een zijklep. De aandrijving van het achterwiel geschiedde Anders dan bij de viercilinder-collega F.N., die een cardanas had, door een ketting, die al op de eerste modellen stof­dicht ingesloten was, een uitvoering die men later heeft losgelaten.
De samenwerking met zijspanfa brikant Spring. Ieidde tot de con­structie van een frame, dat speciaal aangepast was aan de eisen voor zijspanrijden. Zijn tijd vooruit was Gonthier in 1910 al met het snel uit­neembare achterwiel d.m.v. een steekas. Op latere modellen waren de wielen onderling verwisselbaar, ook met het zijspanwiel.
Het afgebeelde type van 1919 heeft een blokmotor met zeven ver­snellingen. Later werd ook een 1000 cc gemaakt, die voorzien was van een achteruit.
Behalve de viercilinders waren er ook V-vorm tweecilinders, zowel „normaal" in het frame gemonteerd als dwars op de rijrichting.
Omstreeks 1930 Is de fabricage van deze bijzondere Belgische motoren gestaakt.

De Ivy, wat klimop betekent en in het fabrieksmerk prijkte dan ook een klimopblad. Een toevoeging in alle catalogi en in alle advertenties was steevast: „De aristocraat in zijn soort".
Wij vonden de naam het eerst vermeld in 1910. Er was toen een viertakt Precision motor gemon­teerd. Later werden JAP tweecilin­ders ingebouwd. Maar in 1913 kwam de fabriek niet een eigen motor, een 224 cc tweetakt, die volgens een (bescheiden) mededeling in de cata­logus ontworpen was door „een paar van de knapste koppen uit het land". Het luxe model had toen al de bijzondere tankvorm als ook het 1922 type van onderstaande afbeel­ding nog had. Bovendien was er een speciaal model met lage instap voor dames. Normaal werd met vaste overbrenging (riem) tussen motor en achterwiel geleverd, maar een 2-versnellingsbak zonder koppeling en kickstarter was verkrijgbaar voor ca. f 80,— extra.
Zo omstreeks 1913 was  het nog een waagstuk om een tweetakt  uit te brengen. Maar de fabriek had veel vertrouwen in de constructie en met een tot 269 cc opgeboorde motor werd deelgenomen aan de 350 cc TT van 1914. Met succes, want de rijder Jenkins wist ermée de race uit te rijden en al bracht hij het niet verder dan de 28ste plaats, er ging toch veel reclame van uit.
Zoveel, dat de fabriek de bestellingen niet aan kon, zodat de produktiecapaciteit moest worden vergroot tot 50 stuks per week, hetgeen nu niet zoveel betekent, maar toen toch met trots werd vermeld.
Vele jaren bleef het motortje on­gewijzigd totdat na de eerste wereldoorlog naast de 224' cc een tweetakt met 348 cc cilinderinhoud werd uitgebracht. De lichte modellen behielden de riemtransmissie en waren leverbaar zonder versnel­lingsbak of met twee versnellingen, hetgeen een prijsverschil van ruim.1 100,- betekende, terwijl nog eens extra f 75,— moest worden betaald als ook een kickstarter gewenst werd. De 348 cc modellen hadden kettingtransmissie en waren van huis uit gemonteerd met een 3-ver­snellingsbak met kickstarter. Spe­ciale propaganda werd gemaakt voor de 348 cc zijspancombinatie. Door de Ivy fabriek werd  veel waarde gehecht aan wedstrijdsuccessen en voor het publiek was eén speciaal sportmodel leverbaar met (niet positieve) voetschakeling. De tweetaktserie was het stok­paardje van de fabriek, maar daar­naast was ook een 350 cc kop- en een 400 cc zijklepper leverbaar. Hoewel het merk in ons land nooit bijzonder populair was, zijn er tussen 1920 en 1925 wel wat machines ingevoerd. Enkele daar­van zijn bewaard gebleven en zijn in het bezit van leden van de Veteraan Motoren Club.

Krupp-Roller

Megola, die in de jaren 1920 t.m. 1924 in Duitsland furore maak­te. Een motorfiets van uitzonderlijke constructie door de in het voorwiel gemonteerde vijfcilinder stermotor. een type dat ondanks het ontbreken van een versnellingsbak zo soepel was, dat men er stapvoets mee kon rijden, maar dat met dezelfde over­brengingsverhouding in staat was tot een snelheid van 90 km/u. en bij latere modellen tot meer dan 100 km/u. In raceuitvoering werd zelfs ruim 140 km/u. bereikt door fa­briekscoureurs als Bauhofer, Stel­zer en Thomasi, die later internatio­nale vermaardheid kregen toen zij na de Megola-periode overgingen naar respectievelijk DKW, BMW en Standard.
De Megola was een uitstekende bergklimmer, maar bij afdalen maakte de voorwielmotor de ma­chine vrijwel onbestuurbaar, zodat in wedstrijden de winst die bergop behaald werd, bergàf door de onont­koombare valpartijen weer verloren ging.
In een der wielen gebouwde ro­tatiemotoren waren er ook vroeger geweest. Voorbeelden waren o.a. de vijfcilinder Millet en de viercilinder Rivierre. Ontwerper van de Megola was Fritz Gockerell (de naam werd volgens een oude familietraditie ook wel met een C geschreven), die tijdens de eerste wereldoorlog erva­ring opdeed met roterende vlieg­tuigmotoren bij Rapp, welke fabriek later overging naar de Bayerische Flugzeugwerke, waaruit nog weer later BMW ontstond. Na de eerste wereldoorlog begon Gockerell voor zichzelf en hij construeerde een driecilinder kopklep rotatiemotor voor het achterwiel van een motor­fiets. Dit apparaat kreeg de toepas­selijke naam Pax (Vrede), die ech­ter veranderd werd in Mego, toen een zekere Meixner zich met de technicus Gockerell associeerde. Kort daarna trad als geldman een zekere Landgraf tot de firma toe en uit de beginletters van dit drietal firmanten werd de merknaam Me­gola gevormd.
De driecilinder kopklepper van de Pax maakte plaats voor een vijf­cilinder zijklepmotor en deze ver­huisde eind 1920 naar het voorwiel. Elke cilinder had een inhoud van 128 cc (boring 52 mm, slag 60 mm), zodat de totale inhoud van de mo­tor 640 cc was. Het maximum toe­rental van de eerste modellen was 3000 p.min., waarbij een vermogen van ruim 9 pk geleverd werd. Door een reductie van 1 op 5 via planeet tandwielen draaide het aangedreven wiel 600 maal rond, wat een top­snelheid van 90 km/u. opleverde. Per omwenteling werkte elke cilin­der driemaal zijn vier takten af, zo-dat er per wieldraaiing 15 werksla­gen plaats vonden, Vandaar de gro­te souplesse van de aandrijving en het voordeel van een vlugge start bij aanduwen, want een kickstarter ontbrak. Er was ook geen koppeling en dit moge dan 40 jaar geleden in het toen nog niet drukke verkeer een niet al te groot bezwaar geweest zijn, een inconveniënt was het toch wèl.
Zoals de afbeelding laat zien was ook het frame van de Angola bij­zonder origineel. De rijder zat op een leren fauteuil met rugleuning en had lange en brede voetplanken tot zijn beschikking. Het achterwiel was opgehangen in half-elliptische bladveren en ook het voorwiel was d.m.v. een bladveer afgeveerd. Het geperst stalen chassis had een ruim­te voor de accu èn het gereedschap en bevatte bovendien de hoofdvoor­raad benzine van ca. 18 liter. Van­hier werd de benzine d.m.v. een handpompje naar een tankje van drie liter gepompt, dat naast de voorvork bevestigd was. Op latere modellen werd de fauteuil door een normaal zadel vervangen.
De fabricage van de Angola werd in 1925 gestopt. Er waren toen 2000 stuks gemaakt.

Constructeur en fabrikant van de Nimbus was een zekere Fisker, die al in 1906 een motorfiets lanceerde, die afweek van de toen gebruikelij­ke typen met riemtransmissie. Mo­gelijk heeft hij zich laten inspireren door F.N., in elk geval had zijn mo­torfiets een viercilinder in lijn mo­tor en cardanas• overbrenging naar het achterwiel. Deze eerste vierci­linder heeft steeds als basis gediend voor verdere ontwikkelingen. Door vast te houden aan één enkel model en dit steeds te verbeteren, ontstond een uitstekend produkt, waarbij het accent meer op betrouwbaarheid en levensduur gelegd was dan op snelheid.
Na de eerste wereldoorlog werd de markt overstroomd met motor­ fietsen uit Engeland en Duitsland, die weliswaar veel simpeler waren uitgevoerd, maar die dan ook veel goedkoper waren. Fisker bleef echter zijn stokpaardje berijden van alleen een luxe motorfiets te willen maken volgens zijn eigen -ideeën. Het resultaat was, dat hij de fabriek moest sluiten, want hij kon het fi­nancieel niet bolwerken. Toevallig kwam hij in contact met zijn land­genoot Nielsen en omdat er toen veel vraag was naar stofzuigers, besloten ze onder de firma Fisker & Nielsen dit huishoudelijk appa­raat te gaan maken. De „Nilfisk" stofzuiger werd een zakelijk succes en toen Fisker weer over voldoende geld beschikte, kwam zijn oude enthousiasme voor motorfietsen weer boven. De Nimbus verscheen opnieuw ten tonele, wederom een viercilinder met achter elkaar ge­plaatste cilinders en ook het plaat­stalen frame van vóór 1920 werd weer gebruikt. Via een aangeblokte drieversnellingsbak vond de kracht­overbrenging naar het -achterwiel plaats-door middel van een cardanas. Wanneer werd overgegaan op de telescoopvoorvork, is ons- niet  bekend, maar het was vóór BMW -er in 1937 mee kwam! De Nimbus telescoopvork van 1936 had al olie­demping en in 1939 was er al een sportmodel met volle remnaven, die bij andere pas tien tot 15 jaar later in de mode kwamen. Afgezien van een kleine toeneming van het maximum vermogen (bij de laatste types 22 pk voor 746 cc) is de motor zo'n 25 jaar lang ongewijzigd geble­ven. Aan insluiting van het kleppen-mechanisme is men nooit toegeko­men. Het cilinderblok vormde één gietstuk met de bovenkant van het horizontaal gedeelde carter.-Het on­derste deel van het carter was van aluminium en bevatte de olievoorraad van 2% 1, die ook de versnellingsbak moest smeren.
Automatische verstelling van het ontstekingstijdstip zou men een modern snuf­je kunnen noemen. Achter-wielvering is nooit toege­past; de laatste modellen hadden een zweefzadel met rubber bandjes. Het ge­wicht van de complete mo­torfiets inclusief duo was 185 kg. Met 143 cm was de wielbasis voor een derge­lijke vier-in-lijn binnen redelijke grenzen gehouden, zie daar in het kort de geschiedenis van een fa­briek, waarin door echte enthousiasten tot voor en­kele jaren een bijzondere motorfiets werd gemaakt. De produktie werd in 1957 gestaakt. Men houdt zich volledig bij de stofzuigers!

O.K., later aangevuld tot O.K.Supreme. Onze eigen ervarin­gen met dit merk gaan terug tot 1931, toen we de fabriek bezochten om de nieuwe modellen te bekijken. Het zal in oktober geweest zijn, al­thans niet in het verkoopseizoen, hetgeen duidelijk merkbaar was, want er werd niet gewerkt en het enige wat men ons kon laten zien was het nieuwe model ... voornum­merplaat. In plaats van het simpele rechthoekige model was er nu een plaat met ronde hoeken gemaakt en met deze voor' ons teleurstellende wetenschap konden we naar Hol­land terug. Maar nog herinneren we ons de enthousiaste wijze, waarop directeur Humphries ons deze „verbetering" uitlegde! Het enthousiasme van deze, verleden jaar overleden, oude rot in de Britse motorindustrie heeft trou­wens de financieel nooit sterke O.K.Supreme fabriek langdurig overeind kunnen houden.
De kracht van O.K. lag altijd in de goedkope motorfiets van be­hoorlijk goede kwaliteit. Die werd volgens conventionele lijnen met zorg gebouwd. De oudere O.K. Juniors hadden een goede repu­tatie, maar als er iets bereikt was, meende men al gauw stevig te paard te zitten en werd het ver­diende geld besteed aan speciale T.T.-racers — waarmee inderdaad door rijders als Longman en Sarkis goede successen behaald zijn, die nuttig waren voor de naam en aan uitbreiding van de serie met duurdere uitvoeringen van de goed­kope modellen, die, vreemd genoeg, in kwaliteit bij die simpeler uitvoe­ringen achter bleven, en bovendien aan experimenten met eigen moto­ren, bijzondere constructies met bovenliggende nokkenas, die te haastig in produktie genomen moesten worden omdat tijd en geld voor serieuze ontwikkeling van de prototypen ontbraken. En was er dan een misgreep, dan verscheen geen gewijzigd, maar een geheel nieuw model, dat ook alweer een flop werd, omdat het bij de intro­ductie nog niet rijp was.
In ons land was. het begin van de dertiger jaren de glorietijd van dit merk dank zij eenvoudige, licht uit- gevoerde 250 en 350 cc machines met toen al verouderde, maar bij­zonder goede en pittige JAP kop­kleppers. De nieuwste JAP's in de duurdere modellen misten de goede kwaliteit en gaven veel moeilijk­heden.
Het hieronder afgebeelde model is dat van de eigen 250 cc met bovenliggende nokkenas, die ook als  T.T. replica geleverd werd en dan een beruchte krukpenbreker was. Maar de motor liet zich snel demonteren en Gerrit Dupont, die een '33-er had, was daar handig in!
Na de laatste wereldoorlog is nog een poging gedaan om het merk tot nieuw leven te brengen en o.a. is er een model met de korte tijd ge­bouwde tweetakt uitgebracht. Maar met de verdwijning van JAP als inbouwmotor is ook het merk O.K­Supreme geruisloos van het motortoneel verdwenen.

Nu zullen we de Quadrant bij de kop pakken, een der oudste Britse mer­ken en een tijd lang zelfs kwalita­tief op één lijn gesteld met de voor­aanstaande pioniersmerken Triumph en Excelsior.
De Quadrant fabriek is opgericht in 1883. Aan maakte er fietsen en toen rond de eeuwwisseling in Frankrijk de gemotoriseerde fiets opgang ging maken, trok dit de aan­dacht van de Engelse rijwielfabri­kanten, die zich haastten Franse motorblokjes te kopen en later ook Belgische, Duitse en Zwitserse. De begintijd van de Britse motorindus­trie is niet roemvol. Aan voelde er niet voor om te blijven importeren maar wilde zelf fabriceren en bij gebrek aan eigen ontwerpen kocht men het licentierecht of ging in enkele gevallen zelfs brutaalweg imiteren.
Quadrant was een van de vele fa­brieken en fabriekjes, die in 1900 met elkaar een 300-tal.
De Dion Bouton motoren in Frankrijk koch­ten. Een jaar later monteerde Qua­drant de eveneens Franse Werner motor en in 1902 schakelde men over op de Belgische Minerva. Maar al in, 1903 verscheen de eerste motor van eigen ontwerp. Toen al werd het nut van spor­tieve prestaties voor de propaganda ingezien. Populair in Engeland was de rit van Land's End in het zuiden naar John O'Groats in het noorde­lijke puntje van Schotland, een afstand van ca. 1450 km. In 1903 bracht Tom Silver het record van deze rit op 64 u. 29 m. Maar mis­schien nog meer sprak de prestatie in een rit van Glasgow naar Londen tot de verbeelding, een afstand van 650 km, die de Quadrant in 'ruim 29 uur non-stop aflegde.
Opmerkelijk is, dat de construc­teur van dit merk toen al streefde naar vereenvoudiging in de bedie­ning. Nu kwam men in die pionier­tijd inderdaad wel handen tekort om alle manipulaties te verrichten die nodig waren om de motor te laten draaien. Want nog afgezien van het regelmatige pompje olie, dat gegeven moest worden, waren er de twee handels op de framebuis (bowdenkabels en dus manettes waren er nog niet) voor gas- en luchtregeling van de oppervlakte carburateur, het handel voor de ontsteking, ten dele dienende voor de regeling van de snelheid en de decompresseur, die o.a. gebruikt moest worden bij hele lage snelheid. Quadrant introduceerde in 1903 de „single lever" bediening voor gas, lucht, ontsteking en kleplichter. Inderdaad  een vereenvoudiging, maar omdat er nu eenmaal altijd kritiek moet zijn, schimpten de echte enthousiasten, dat zoiets nu wel nuttig was voor leken, maar dat op die manier de aardigheid voor de echte kenners er toch wel af ging. Hetzelfde geluid dat we nu horen bij heel of half automatische versnellingssystemen!
De afgebeelde Quadrant is van 1906. De inlaatklep van de 453 cc motor is nog een zuigklep, maar de oppervlakte carburateur heeft al plaats gemaakt voor een type met vlotter en sproeier.
Een interessante tweetakt bracht de fabriek in 1915 uit. Het was een langslag motor (70 x 100 mm = 385cc) met een klep voor de uitlaatpoort, die bediend werd d.m.v. een nok op de krukas. Er was echter een te grote warmteontwikkeling rond de uitlaatpoort en door de oorlogs­omstandigheden moest de ontwikkeling worden gestaakt. Na de oorlog ging de fabriek weer op de vier­takt over en bracht o.a. een 780 cc eencilinder met blokmotor, een van de grootste eenpitters ooit voor een gebruiksmotorfiets gemaakt. In 1927 waren er ernstige finan­ciële moeilijkheden en moest de fabriek gesloten worden.

Hoewel dit merk niet tot de aller-oudste van Engeland behoort, gaat de geschiedenis toch terug tot 1909. De eerste jaren werden alle maten JAP motoren ingebouwd, maar toen de Villiers fabriek haar twee­takten ging leveren, liet men in 1914 alle JAP eencilinders los en werd de serie beperkt tot een licht type met de 269 cc Villiers twee­takt met daarnaast twee sportmo­dellen met JAP 500 en 1000 cc twee­cilinder kopkleppers en een zwaar zijspanmodel met JAP 1000 cc zij­klep tweecilinder. Alles met riem-transmissie en directe overbren­ging. Tegen extra betaling kon — zoals toen gebruikelijk — een 2- of 3-versnellingsbak gemonteerd wor­den. Wat framebouw betreft waren deze Royal Ruby modellen conven­tioneel. Maar tijdens de oorlogsja­ren werd het verende frame ontwik­keld met' bladveerpakket, zoals op onderstaande afbeelding te zien is. Ook van de Druid voorvork werd afgestapt en de vork van eigen con­structie kreeg ook een bladveer-pakket. 

Met deze voor- en achtervering werd geëxperimenteerd in Frank­rijk op de slecht onderhouden en door granaatvuur vernielde wegen achter het front en later luidde de propaganda, dat menig gewond sol­daat zijn leven te danken had aan het schokvrije vervoer op een Royal Ruby met eveneens geveerd zijspan-wiel naar het hospitaal.
Na de oorlog werd de fabriek overgeplaatst van Manchester naar Altrincham in de omgeving van de­ze stad en een folder vertelt, dat motorfietsen, die gemaakt worden in een zo landelijke omgeving, ver van het rumoer, de rook en het stof van een fabrieksstad als Man­chester wel van bijzonder goede kwaliteit moèten zijn. En -het be­wijs van deze kwaliteit? Kijk de advertenties na van tweedehands aanbiedingen, dan zal men zelden of nooit een Royal Ruby te koop vinden, want wie eenmaal dit merk berijdt, wil er nooit meer afstand van doen!
Na de oorlog werd aanvankelijk de produktie van het lichte type met Villiers motor voortgezet, maar in 1920 verscheen een geheel nieu­we serie met 350 en 375 cc zijklep­pers van eigen constructie met als zware zijspanmachine een model met JAP 1000 cc zijklepper. Alle modellen met verend frame en met een 2- of 3-versnellingsbak naar keuze, die van eigen Royal Ruby fabrikaat was. Om aan te voeren, hoe goed nu wel de kwaliteit van de nieuwe eigen zijkleppers was, werd aangevoerd dat men met een dergelijke motor een kruissnelheid van 60 km/u over lange afstand kon aanhouden.
Wat als een sterk punt in de pro­paganda naar voren gehaald is, na­melijk het verende frame, is .ver­moedelijk een van de struikel­blokken geworden waaraan deze fa­briek ten onder is gegaan. Want door de ontwikkeling der motoren, die steeds sneller werden, was deze slappe uitvoering meer een handi­cap dan een voordeel. De rijders prefereerden machines met vaste frames om de simpele reden, dat er nog geen verende frames waren die werkelijk comfort boden met behoud van goede stuur­kwaliteiten. Omstreeks 1933 werd de produktie van de Royal Ruby gestaakt.

Dit lichte Duitse machientje was, een van de zeer vele, die kort na de eerste we­reldoorlog ontstonden, maar een van de weinige, die het in ons land tot een zekere populariteit gebracht hebben. Oorspronkelijk werd  alleen de motor voor inbouw in een fiets geleverd.

Dat was in 1921 en nog, in hetzelfde jaar werd in ons land een importrice actief, Fa. Bots Auto's in Valkenswaard (die niets met de huidige botsautootjes te maken heeft). De Snob werd beschreven als „Een vierdelige motor van 55 mm boring en  65 mm ontsteking.

Alle werkende delen, ook de plungelstangen lopen in kogellagers". In andere taal: het was een 154 cc kop­kleppertje met Bosch magneet.

In  1922 kwam een verzwaard frame met verende voorvork èn een nieuwe importeur, de N.V. Snob Rijwielmotor in Schiedam, die re­clame maakte met de lage onderde­lenprijzen: klep f 1,20; zuiger f 4,—; tank f 6.— en krukas met drijfstang en lager f 13,—.

In 1924 verscheen de naam Snob op Engelse motorfietsen, die door dezelfde importeur verhandeld wer­den, in combinatie met hun oor­spronkelijke naam: Snob-McKenzie, Connaught-Snob, Sirrah-Snob en in een brochure werd betoogd, dat al­leen Engelse produkten 'kwalitatief goed verzorgd zijn, hetgeen minstens een onvriendelijkheid aan het adres van de Duitse Snob was. Maar die was, na qua framebouw steeds meer volwassen te zijn geworden, op zijn retour en verdween in 1926.

Deze motorfiets was een produkt van de Aurora Automatic Machine­ry Co., die oorspronkelijk alleen losse motoren voor inbouw leverde. De eerste Indians van 1901 hadden Thor motoren, ook Reading Stan­dard begon er zijn loopbaan mee en dan was ook nog het hier onbeken­de Amerikaanse merk Tribune af­nemer.
Maar al in 1903 bouwde de fa­briek complete motorfietsen, oor­spronkelijk eencilinders met riem-transmissie, later hoofdzakelijk V-type tweecilinders. Hiervan had het „lichtgewicht" type een cilinder­inhoud van 628 cc en de zware twin ruim 1200 cc. op de afbeel­ding is van het lichte type, dat door de fabriek werd aangekondigd als machine bestemd voor sologebruik. Dat wij vele jaren later een 50 ce bromfiets zonder blikken of blozen met een duo zouden gaan belasten, was toen nog ondenkbaar.
De motor had kopkleppen voor de inlaat en zijkleppen voor de uit­laat. Het afgebeelde model is van 1915 met als nieuwtje de driever­snellingsbak met kickstarter, die in de plaats was gekomen voor de tot dan nog aanwezige trappers. Ach­tervering had deze machine niet, maar het zadel was op een verende pen gemonteerd.
In de jaren 1916-1918 waaide er een ongezonde wind in de Verenigde Sta­ten voor de motorfabrieken, waar- van verschillende de produktie moesten staken. Daarbij was ook Thor. Enkele andere fabrieken hiel­den het nog iets langer vol, maar er bleef slechts één overlevende tot de dag van vandaag.

Ultima, het Franse merk uit Lyon, dat bestond van 1908 tot 1958. Een lang  verdwenen merk is het dus niet, maar voor deze keer bre­ken wij dan maar met deze traditie en als afbeelding geven wij ook niet een plaatje uit de oude doos, maar een foto van een modern uit­ziende tweecilinder, die een der laatste Ultima-Mohikanen was of — zo u wilt — een der laatste Ultimha-stuiptrekkingen.
De fabriek heeft in de begintijd o.a. Jap motoren ingebouwd, maar bracht in ca. 1920 een eigen 400 cc zijklep blokmotor uit. Na 1945 wer­den aanvankelijk Franse inbouw­motoren gebruikt, maar in 1950 kwamen eigen tweetakten van 125, 175 en 200 cc, die een moderne en gezonde indruk maakten. Ze wer­den ook geleverd voor inbouw in andere merken. Bovendien maakte men een 500 cc zijklepper industrie­motor.
Omstreeks 1921 lonkte Ultima naar de Nederlandse markt en gaf zelfs een 'prospectus in de Neder­landse taal uit, of voor , wat daar­voor door moest gaan. Dit prospec­tus is een kostbaar stuk in ons ar­chief. Sympathiek is het bericht, dat de levering insluitend in den handel in ieder station Nederland kon geschieden; geïmponeerd zijn wij door de mededeling, dat duijzen­de reeds in gebruik zijn, dat de ben-zinbak van koper is en de voetrus­ters van het type wagon aluminium zijn. Maar wij betreuren het, dat de toebehoorsels niet zijn inbegrepen en zijn onthutst over de kreet, dat kiem, zadel, enz. gewaarboogd zijn. Tegenwoordig passen de fabrikan­ten er wel voor op de kiem waar te bogen, we lezen het althans nooit meer. Maar waar voor de drommel zit de kiem bij een motorfiets?
In 1951 prijkte op de Parijse ten­toonstelling een Ultima racer, die uiterlijk nauw verwant was aan het „stekelvarken" van AJS. Het ding zag eruit, alsof het intensief in races gebruikt was, maar men deed er bar geheimzinnig mee. Nóg geheim­zinniger was men een jaar later met het fraaie motorblok, dat hiernaast is afgebeeld. Gegevens waren niet beschikbaar en eigenlijk konden wij daar wel 'inkomen, want dit was natuurlijk weer eens' zo'n Frans tentoonstellingsstuntje om als trek­pleister op de stand een revolutio­nair prototype te zetten, 'waarvan het uiterlijk Alles deed gissen, maar het inwendige niets te zeggen had, doodsimpel omdat het pronkstuk van binnen leeg was en geen haar op het hoofd van de fabrikant er ooit aan gedacht had, het type ècht te gaan maken.