Triumph

Moedeloos geworden door het feit dat hij na een jaar in Engeland nog steeds geen blijvend baantje had kunnen vinden, besloot de 21-jarige uit Duitsland geëmigreerde Siegfried Bettman, voor zich zelf te beginnen met een import- en exportbedrijfje. Hij specialiseerde zich op de export van fietsen. Hij kocht ze van Williams Andrews in Birmingham en verkocht ze onder eigen naam. Spoedig bedacht Bettman dat de fietsen wellicht beter verkocht zouden worden als hij ze een meer aansprekende merknaam gaf. Hij zocht een naam die zowel in Engeland, Frankrijk als Duitsland gemakkelijk zou liggen. Het werd Triumph. In 1887 gingen de zaken zo goed, dat hij een compagnonschap aanging met de jonge Duitse technicus Mauritz Schulte. Weldra kwamen ze tot de conclusie dat ze in de toekomst beter zelf rijwielen konden maken. Daarom verplaatsten ze hun bedrijf naar Coventry, toentertijd het centrum van de Engelse twee­wielerindustrie. In 1889 begon daar de produktie. Tegen het einde van de negentiende eeuw was het tweetal ook al druk aan het experi­menteren met allerlei motorblokken. Rond de eeuwwisseling was de Triumph Cycle Company een bloeiend bedrijf, mede dank zij belang­rijke financiële steun van de Dunlop-bandenfabriek. In 1902 brachten zij de eerste Triumph motorfiets uit, voorzien van een 249 cc Miner­va motorblok. Maar binnen drie jaar hadden ze hun eigen 3 pk motorblok ontwikkeld. Het jaar 1907 was bijzonder belangrijk voor Triumph. Voor de eerste keer werden meer dan 1.000 machines in één jaar verkocht en Jack Marshall won de allereerste TT op een 3,5 pk ééncilinder Triumph. Er volgden nog meer racesuccessen met als gevolg dat in 1909 al meer dan 3.000 motorfietsen werden verkocht. Een deel van de winst werd gebruikt om nieuwe modellen te ontwikkelen, zoals het 500 cc model H, dat in 1914 werd aangekondigd. Meer dan 30.000 van deze motoren werden in de volgende vier jaren aan de geallieerde strijd­krachten geleverd. Dat gaf een stevige basis om weer op vredespro­duktie over te schakelen. Nieuwe machines, die al tijdens de oorlog waren ontwikkeld, verschenen spoedig op de markt. Triumphs meest interessante model is waarschijnlijk de 'Ricci', dat in 1921 uitkwam. Deze door Harry Ricardo ontwikkelde en naar hem genoemde 500 cc ééncilinder met vier kleppen, bracht ongeveer 20 pk op de been. Toen de Ricardo-motor in 1928 uit produktie werd genomen, had hij Triumph blijvend een sportieve naam bezorgd. Diverse technische kenmerken van deze machine, zoals o.m. de dry-sump smering, zouden voor de komende veertig jaren de techni­sche koers bij Triumph bepalen. In 1932 trad een nieuwe ontwerper bij Triumph in dienst, Val Page, en binnen het jaar kwam hij uit met een 650 cc staande twin waarmee Triumph zijn eerste Maudes Trophy won door er een afstand van 800 km in even zovele minuten af te leggen. De machine stond tevens model voor latere ontwerpen, zoals de 500 cc Speed Twin waarmee Edward Turner vijf jaar later uitkwam als uitgangspunt voor een hele nieuwe generatie motorfietsen. Bij het uitbreken van de tweede wereldoorlog richtte Triumph zich evenals de andere grote fabrieken, op legermachines. Norton, BSA, Matchless en dergelijke fabrieken boden een aantal 350 cc en 500 cc ééncilinders. Triumph daarentegen maakte gebruik van de ervaring met de vooroorlogse tweecilinders en kwam met twee staande tweeci­linders. De 350 cc kopklep 3 TW was in zoverre uniek, dat het de eerste seriemotorfiets was, die standaard was uitgerust met een wisselstroomdynamo. Ook de 500 cc zijklepper was in zijn soort een baanbreker, doordag hij was uitgerust met een telescoopvork inplaats van een webb-vork. Geen van beide modellen was echter zo succes­vol als de ééncilinders van de concurrentie. Beide machines droegen echter wel hun steentje bij tot de ontwikkeling van de na-oorlogse modellen. In feite was de TRW, waarop Bill Randall in 1949 een gouden medaille in de Internationale Zesdaagse won, een burgeruit­voering van de 5 TW. Gezien het succes van Triumphs staande twins, kon het niet uitblijven dat andere fabrieken dit voorbeeld zouden volgen. BSA kwam met de 'A'serie en Norton volgde spoedig met de Dominator 88 en 99. Triumphs weerwoord hierop was de TR 5 Trophy en de 650 cc 6 T Thunderbird. Met uitzondering van de 150 cc Terrier en de 200 cc Tiger Cub bestond de gehele na-oorlogse produktie uit tweecilinders. In 1951 werd Triumph overgenomen door het grote BSA-concern, maar de machines werden nog steeds onafhankelijk ontwikkeld en verkocht onder de naam Triumph. Een sprekend voorbeeld is de 650 cc sportmachine die in 1959 uitkwam onder de naam Bonneville. Twee jaar later bleek hoe toepasselijk deze naam wel was, toen Bill Johnson op de Bonneville-zoutvlakte het wereldsnelheidsrecord op 361,41 km/u bracht met behulp van een stroomlijnmachine, aange­dreven door twee van deze Bonneville-motorblokken.

Het record zou pas in 1975 worden gebroken. Ondanks de tegen het eind van de jaren zestig uitgebrachte Bonneville met motor en versnellingsbak als één geheel, had Triumph duidelijk behoefte aan iets geheel nieuws om de strijd te kunnen opnemen tegen de nieuwe horde van Japanse en Europese supermachines. Dat werd, in 1968, de door Doug Hele ontworpen Trident. Deze driecilinder kopklepper was inderdaad iets geheel nieuws en de machine maakte direct grote opgang en was ook in races succesvol. Tussen 1971 en 1976 won een Triumph Trident, bijgenaamd 'Slippery Sam' elk jaar de produktieraces op het eiland Man. Bovendien won in 1972 een fabrieks-Trident de formule 750 klasse in de TT. Hoewel de Triumph­motoren goed bleven verkopen, raakte het BSA-Triumph concern als geheel, in ernstige financiële problemen. Zo moest in 1971 de ont­wikkeling van een nieuwe 350 cc tweecilinder met bovenliggende nokkenas, de Triumph Fury, worden stopgezet wegens geldgebrek. Met regeringssteun werd een nieuwe groep gevormd onder de naam Norton Villiers Triumph. Ondanks nog meer regeringshulp kwam de groep niet uit de problemen. Toen de leiding besloot om de oorspron­kelijke Triumph-fabriek in Meriden bij Coventry te sluiten en de werknemers te ontslaan, gingen deze laatsten over tot bezetting van de fabriek en stichtten een soort coöperatie die tenslotte ook rege­ringssteun kreeg en er in slaagde aan te tonen dat met het voortzetten van de 750 cc tweecilinder Triumphs nog heel goed brood te ver­dienen valt.