Alfabet van verdwenen motormerken


In de loop der jaren zijn er heel wat motormerken verdwenen. De lijst is bijna beangstigend lang, vooral omdat er verschillende merken op voorkomen met een oude en bijzonder goede reputatie. Alvorens nu in paniek te raken moet u bedenken, dat dit verschijnsel niet van de laatste tijd is. Door de jaren heen zijn er merken van het motortoneel verdwenen. Maar er zijn ook weer nieuwe gekomen om open plaatsen in te nemen. Niet alle open plaatsen, want het totale aantal is nu geringer dan het in sommige perioden geweest is.

Hoeveel merken motorfietsen zijn geïntroduceerd vanaf de begintijd van dit vervoermiddel, die wij zo rond de eeuwwisseling kunnen tellen, zal wel niemand met zekerheid kunnen vertellen. Dat het aantal veel groter is dan de doorsnee motorrijder van vandaag vermoedt, staat wel vast. De lijst, die wijzelf in de loop van jaren hebben aangelegd, telt ruim 700 namen, maar die is beslist niet volledig. Nog regelmatig kunnen wij die aanvullen met oude, niet meer bestaande merk ­namen, waarvan wij hier en daar de gegevens opdiepen, maar ook met nieuwe, die de laatste tijd naar voren komen. Een vruchtbaar terrein voor dit laatste is Japan!
Tal van merken zijn na een min of meer succesvolle periode van het motortoneel verdwenen. Meestal geheel en al, maar soms ook vindt men vroegere motormerken prijken op auto's. Voorbeelden daarvan zijn Rover, Humber, Opel en Singer.

Het aantal fabrieken, dat in de tijd van de eerste pioniers de pro­ductie begon en nóg op ons terrein actief is, is bijzonder klein. Aan het volgende, zo voor de vuist weg opgeschreven lijstje zullen mogelijk enkele namen ontbreken, maar veel zijn het er niet: Triumph, James, Matchless, Ariel, BSA, NSU, Norton, Puch, Hercules, Peugeot, Royal En­field, Panther, F.N. Een enkele oude naam prijkt thans nog op tanks van bromfietsen: Eijsink, Victoria en Simplex.Maar we gaan onze parade van oude beroemdheden beginnen met de eerste letter van het alfabet en stuiten dan al direct op een veelheid van merken die in aanmerking komen. Om een paar daarvan te noemen: Altena, een geheel Nederlandse motorfiets; A.B.C., de beroemde „dwarse tweecilinder met uit massief staal gedraaide cilinders; ACE, de geruisloze en soepele Ame­rikaan met viercilinders in lijn; A.S.L., die — in 1909 al — luchtvering had; Alcyon, een beroemd Frans merk en die mooie Ascot Pul­lin, die in vele opzichten zijn tijd zo vooruit was, dat het publiek het griezelig vond om er een te kopen en het dus ook niet deed. Maar we moeten ten slotte een keus màken en nemen de Alldays Allon. Dit, was althans de volledige naam, zoals die in de jaren 1914 tot omstreeks 1919 op de tank vermeld was. Oorspronkelijk was het merk Alldays zonder meer, later was het ook wel alleen maar Allon en nog weer later, omstreeks 1920, komen we voor deze machine de naam All­days Matchless tegen, zo genoemd naar de naam van de fabriek in Birmingham, waar deze machines gemaakt werden, namelijk Matchless Works. Deze had echter niets te maken met de „echte" Matchless van de gebroeders Collier, want die werden ook toen al in de Plumstead Road in Londen gefabriceerd. Fabrikanten waren Alldays & Onions, een firma die al sinds 1650 gevestigd was en toen zij in 1901 met motorfietsen begon bekendheid had als fabrikant van pneumatische werktuigen. De eerste Alldays motorfietsen hadden de Belgische Minerva motor van 211 cc als krachtbron, maar al gauw werd een eigen viertaktmotor ontwikkeld. Meer bekendheid kreeg de fabriek toen men zich kort voor de eerste wereldoorlog ging toeleggen op een tweetakt van eigen constructie. Een bijzonderheid van déze 292 cc eencilinders was, dat cilinder en bovenste helft van het carter één geheel vormden. Door het los nemen van de acht bevestigingsbouten kon de onderste carter helft worden afgenomen en zo konden krukas met drijfstang en zuiger plus het uitwendige vliegwiel worden gedemonteerd. Hierbij bleven cilinder met magneet, carburateur en uitlaatpijp op hun plaats, want er liep geen framebuis onder de motor door, zodat men het inwendige eenvoudig naar onderen liet zakken. Er was ook een tweecilinder, die eveneens hetzelfde constructiekenmerk had. De twee naast elkaar staande cilinders met de bovenhelft van het carter vormden ook hier dus één geheel. Deze tweetakt twin van 584 cc (70 x 76 mm) is het type dat hieronder is afgebeeld. Het is het model van 1916, in welk jaar als extra een verend achterframe verkrijgbaar was, waarvan de vering echter met een flinke korrel zout genomen moest worden. De driehoeken van de achtervork hadden in dat geval een scharnierpunt achter de versnellingsbak en de vering werd verzorgd door een tweet- & bladveren in de vorm van een krul als van een ouderwetse Hollandse schaats.

B van BAT

The BAT, een Britse mo­torfiets, die in 1902 aan de markt kwam. Constructeur en fabrikant was Sir R. Batson en men behoeft dus niet veel fantasie te hebben om de oorsprong van de merknaam BAT te achterhalen: Van het begin af was de politiek van de fabrikant erop gericht een kwaliteitsartikel te le­veren zonder acht te slaan op de prijs. In grote aantallen zijn de BAT motorfietsen nooit gemaakt, maar het merk had vele aanhangers onder hen, die bereid waren voor een goed produkt, dat met zorg in kleine series werd gemaakt, een hoge prijs neer te tellen.- Aardig gevonden was de betekenis, die la­ter in brochures en advertenties door de fabrikant aan de drie let­ters van zijn merk werd toegeschre­ven, namelijk „Best After Tests"!
De Bat was in 1902 de enige mo­torfiets zonder pedalen. Dat was iets heel bijzonders voor die tijd, want pedalen waren niet alleen no­dig om de motor op gang te bren­gen, maar ze waren onontbeerlijk om de nog vrij futloze motoren te helpen bij het bestijgen van hellin­gen. De fabriek beloofde de kopers, dat haar motorfietsen krachtig ge­noeg waren om die pedaalhulp in heuvelachtig terrein te ontberen. Of dit onder alle omstandigheden klop­te, is ons niet bekend. Een handicap moet het ontbreken van de pedalen in elk geval geweest zijn bij het starten: de BAT's moesten worden aangelopen.
Oorspronkelijk werden Franse De Dion en Belgische Minerva motoren ingebouwd, later de JAP. Al gauw werd extra aandacht aan het com­fort van de berijder besteed en de BAT was een der eerste motorfiet­sen met een verende voorvork en wel van het type met een zweef arm. 
Ook het zadel en de voetplanken werden verend opgehangen.
In 1910 ging de fabriek over op JAP tweecilinders, de zware model­len van 770 en '964 cc. Maar eerst nog even een bijzonderheid van de eencilinders vanaf 1904. Die hadden namelijk de magneet ondergebracht rechts boven de cilinder-in een af- geschoten kastje in de benzinetank! De aandrijving geschiedde door mid­del van een roterend asje, recht om­hoog vanaf de distributie. Deze bij-: zondere uitvoering, waarvan het voordeel ons ontgaat — mogelijk ingegeven uit angst voor vochtig worden van de magneet — bleef tot 1913 op sommige tweecilinders ge­handhaafd.
In 1912 bracht BAT het verende frame uit, dat door de jaren heen een specialiteit van deze fabriek zou blijven. Een verend frame in de betekenis die we er nu aan hechten was het eigenlijk niet,want het ging hier om op een sub-frame bevestigd zadel en voetplanken en dit hulpframe was verend t.o.v. het eigenlijke frame. De berijder was als het ware geïsoleerd van de verder onafgeveerde motorfiets. Op onderstaande foto van de BAT 770 cc van 1920 is onder de zadelneus de veer van het hulpframe zichtbaar. Eveneens zichtbaar is de uitvoering van de schommelarmvering van de voorvork, op het 1920 model nog gelijk uitgevoerd als in 1904: korte arm voor de vering met een lange hefboom, waaraan de veren bevestigd waren.
Motoren werden door de fabriek uitsluitend van JAP betrokken, maar de versnellingsbak. maakte men zelf. Toen in 1926 in de Britse motorindustrie onder aanvoering van o.a. Triumph en Ariël een prijzenoorlog werd ontketend, was er voor de dure BAT geen mogelijkheid van bestaan meer en werd de productie gestaakt.

C van Clyno

Clyno was omstreeks 1910 een pionier  op het gebied van de zware tweecilinder. De motor met een ci­linderinhoud van 1000 cc was voor die tijd een krachtpatser en de Cly­no was dan ook erg in trek voor zijspangebruik.
Naast dit zware type werd in 1914 een lichte tweetakt uitgebracht. Het motortje van eigen fabrikaat met een cilinderinhoud van 269 cc ( „vierkante" boring/slag verhou­ding van 70 x 70) was een blokcon­structie met de tweeversnellings­bak. Versnellingen en krukas zaten in een gemeenschappelijk carter. Op de krukas zaten twee tandwie­len  van verschillende grootte, die correspondeerden op twee tandwie­len op de versnellingsbakas, waarop de koppeling van metalen platen en de riemschijf voor de aandrijving van het achterwiel. Door verschui­ving van de laatste tandwielen kon­den twee verschillende overbren­gingsverhoudingen worden inge­schakeld.
De tweetakt maakte direct veel opgang. Toen een motorjournalist in zijn tijdschrift opmerkte, dat dit toch wel een echt aristocratisch motortje was, nam de fabriek de slagzin over, die jarenlang in alle prijscouranten vermeld zou blijven: „De  aristocraat onder -de lichtge­wichten".
De tweetakt had voor achterwiel­aandrijving nog een riem, maar de zware tweecilinder was een „all chain" model, een van de weinige die voor de eerste wereldoorlog in Engeland gemaakt werden. Een in­teressante bijzonderheid van dit type was bovendien, dat het ach­terwiel d.m.v. een steékas snel uit­neembaar was. De achterketting liep in een oliebadkast.
Tijdens de oorlogsjaren kreeg de fabriek grote orders voor levering van tweecilinders met zijspanwa­gens.. Ze werden voorzien van een mitrailleur en opereerden aan het front in Frankrijk.
Na de oorlog werd de produktie van de zware tweecilinder voortge­zet, en later verschenen ook de tweetakten weer. De tweecilinders waren nu voorzien van een verend frame zoals de Indian Powerplus, dus met een pakket kwart-ellipti­sche bladveren aan elke zijde van het wiel. In haar reclame wees de fabriek op de tijdens de oorlogsja­ren verrichte prestaties van dit ty­pe. Zelfs een leek kon ermee over­weg en zelfs bij ruwe behandeling kon  er niets aan kapot gaan. Maar ... en dit verzwakt deze pro­paganda wel heel erg, er werd aan toegevoegd, dat de zijspanwagen gemakkelijk te demonteren was, zo- dat de motorfiets, a 1 s er eens iets stuk mocht gaan, per trein naar huis gezonden kon worden!
Het hierboven afgebeelde model is de na-oorlogse Clyno 8 HP van 1919. Er was toen een grote vraag naar dergelijke combinaties en de toekomst van de fabriek scheen verzekerd. Ook de tweetakt werd weer in produktie genomen, maar het was allemaal voor korte tijd. Want de fabriek ging intussen ook lichte auto's maken en had daarmee zoveel succes, dat de motorfietsen aan de kant gezet werden. Een ont­wikkeling, die ook heden ten dage niet ongebruikelijk is ...

D van Dresch

Het merk Dresch, waarvan wij u nu iets zullen vertellen, was een Frans fabrikaat. De fabriek startte de activiteit op motorgebied in 1919 onder de naam D.F.R., de initialen van de twee directeuren Désert en Font-Réaulx.. Als een, verdienste werd aangevoerd, dat men niets zelf maakte, maar uitsluitend een geheel samenstelde uit componenten van specialisten, die daarmede al de nodige ervaring hadden opge­daan. De motor was een (Franse) Train tweetakt en het frame werd kant en klaar uit Engeland betrok­ken.
In de zomer van 1928 kwam een vertegenwoordiger van de fabriek naar Amsterdam en bezocht o.a. de motorzaak waar wij toen werkzaam waren om te praten over de import. Per trein arriveerde een monster van Le Grimpeur (= de klimmer), zoals de merknaam toen .was, maar levering als Dresch was ook moge­lijk, want de Franse motorfabrikan­ten boden. (en  bieden nog) hun machines onder verschillende namen aan, waardoor zij in één plaats twee of meer agenten kunnen aanstellen!
De hele werkplaats poogde ver­geefs Le Grimpeur te starten. Het 175 cc tweetaktmotortje gaf één, hoogstens twee ploffen, maar viel dan oreer stil Tot ontdekt werd, dat de voorketting wat strak stond. Toen deze op de normale spanning ge­bracht was, kwam er leven in de mo­tor en wij zouden een flinke rit maken om het apparaat te proberen. Verder dan twee kilometer over de toen nog bar slechte kei-bestrating van de Overtoom kwamen we niet wegens barstende hoofdpijn door het stoten van het slecht afgeveerde apparaat en het lostrillen van diver­se onderdelen van de kennelijk met de Franse slag gemonteerde motor­fiets. De relatie met de fabriek ging niet door!
In oktober van 1928 werd in Pa­rijs voor het eerst een aparte mo­tortentoonstelling gehouden en het was op deze Salon, dat de Franse industrie grootscheeps uitpakte. Er waren tal van nieuwe merken en de „moto utilitaire", meestal als 250 cc zijklepper, maar altijd volledig uitgerust met elektrische verlichting, was troef. Dit laatste was toen iets ongewoons, want motorfietsen wer­den altijd „kaal" aangeboden. Voor de verlichting, indien gewenst, moest f 75,— tot f 125,— extra wor­den bijbetaald.
Onder die aanbiedingen was ook de Dresch met een 250 cc MAG mo­tor met kop-, zijklep, die voor een onwaarschijnlijk lage prijs werd aangeboden. De Nederlandse impor­teur die toen wèl gevonden werd, kon voor f 475,— dit machientje leveren compleet niet verlichting, snelheidsmeter, stuurdemper, hoorn en zelfs duo, een prijs die ver onder het gemiddelde lag van andere aan­biedingen. Maar het was niet alle­maal rozengeur en maneschijn, want zo wist „Het Motorrijwiel" te ver­tellen: de afwerking is slordig, het nikkel roest gauw, de finish van tank en frame is slecht, de zadel­vering is matig, de duo maakt be­paald geen vorstelijke indruk. Maar er werden ook goede dingen ver­meld die, zoals redacteur Koolhaas Revers schreef „Uw hart weer heele­maal voor de Dresch innemen". Die goede punten werden echter direct weer afgezwakt, luister maar: de remmen zijn gemakkelijk verstel­baar, maar de voorrem is niet al te krachtig; de motor is best, maar niet al te geruisloos err niet zindelijk want hij slaat olie uit. Aan het slot kwam de opmerking, dat als de im­porteur de uit Frankrijk ontvangen machines in zijn werkplaats eerst eens goed zou laten nakijken, de Dresch in ons land wel succes zou kunnen hebben....
Het succes is, ondanks de lage prijs, niet gekomen. Hier naast beelden we dit machientje af. Let u ook eens op de S-bocht van de kickstar­ter en ook op het met krijt op de nummerplaat geknoeide nummer. Dat mocht toen ook niet zo, maar het gaf destijds weinig moeilijkhe­den!
In 1930 kwam Dresch uit met een staande tweecilinder niet cardan­transmissie. De cilinders van deze 500 cc motor stonden achter elkaar. Deze machine had een geperst sta­len frame en was beslist niet on­aantrekkelijk van uiterlijk. De ervaringen met de nogal slordig werkende Franse fabriek waren voor de importeur geen aanleiding om de relatie voort te zetten, on­danks de ook voor deze machine bijzonder lage prijs van f 725,—.     

E van Emblem

Emblem, produkt van een Amerikaanse fabriek die oorspronkelijk trapfietsen, later ook motorfietsen ging maken. Het begin van deze laatste dateert van 1910. Oorspronkelijk werd alleen een zware tweecilinder gemaakt als een der vele V-twins, die toen in de Verenigde Staten populair waren. De kleppen waren hangend (inlaat) en staand (uitlaat) aangebracht, zoals o.a. ook bij de H.D. het geval was (en bij Europese motoren bij de M.A.G., Fafnir, enz..). Cilinderin­houd 1245,6 cc.
In 1913 vermeldde „Het Motorrij­wiel" het bestaan van dit merk, waarvan het frame op zwaar belas­te plaatsen extra versterkt was d.m.v. een buis met driehoekig pro­fiel in de ronde buizen.
Emblem was in Amerika de pio­nier voor het duorijden, waartoe door de fabriek een tweede zadel, verend op de achtervork gemon­teerd was. Ervoor was een groot fietsstuur bevestigd, waaraan de passagier zich kon vastklampen.
„Het Motorrijwiel" merkte (in 1913) op, dat deze motor „zeer ze­ker wel in staat zal zijn" een twee­de persoon mee te voeren. Met 1245 cc lijkt dit inderdaad niet onmoge­lijk.... nu vinden we 50 cc al voldoende.  De zware twin werd door de fa­briek geleverd met een garantie van 110 km/u topsnelheid. De later op het programma geplaatste „lichte" tweecilinder van 920 cc -was be­stemd voor hen, die met 90 km/u tevreden waren. In 1915 kwam er ook nog een eencilinder met een in­houd van niet minder dan 623 cc.
In 1915 kondigde de fabriek aan, dat de het jaar tevoren ingevoerde kickstarter zo betrouwbaar geble­ken was, dat men had besloten op de nieuwe modellen de trappers te laten vervallen. Maar voor wie het niet mocht  vertrouwen konden de trappers nog worden bijgeleverd.
Tijdens de eerste wereldoorlog maakten de Amerikaanse motorfa­brieken een goede tijd door, omdat de concurrentie der Europese mer­ken was uitgeschakeld. De Emblem-fabriek, in eigen land niet populair, profiteerde daarvan niet. In 1917 werd de fabricage gestopt en nooit meer hervat. Behalve dat in 1921 uit resterende onderdelen van 1916­'17 nog 200 machines gemaakt wer­den en verkocht naar ons land en Denemarken. En we krijgen nog een kleur als we bedenken, dat we in 1923 zo likkebaardend bij P. v. d. Brul naar die nep-modellen hebben staan kijken....

F van Flottweg

Dit type machientje zouden wij nu een bromfiets noemen. Ook de huidige bromfiets is in de nood van na-oor­logse tijden geboren, maar het gro­te verschil is, dat dit lichte type zich nu " heeft kunnen handhaven.
De Otto Werke in München, oor­spronkelijk fabrikanten van vlieg­tuigmotoren, waren er in 1919 al gauw bij om met hun Flottweg de vraag naar goedkoop gemotoriseerd vervoer op te vangen. De motor was een viertakt met gecommandeerde zijkleppen. Montage boven het voor­wiel, aandrijving door middel van een onbeschermde ketting.
Boring en slag waren 50 mm, de cilinderinhoud bedroeg dus 98 cc. De Bosch magneet werd door mid­del van tandwielen aangedreven, de carburateur was van het fabrikaat Pallas. In de beschrijving lezen we, dat „op het carter een gepaten- teerd apparaat is aangebracht, dat hetzelve geheel oliedicht maakt. Hierdoor wordt het rijden in gewo­ne kleren mogelijk, daar geen olie op enige manier doorlekt". Hoe het gepatenteerde apparaat werkte; laat de beschrijving in het midden; mo­gelijk is slechts sprake van een simpele ontluchtingsklep, die de overdruk wegnam. Een voordeel van het viertaktsysteem was in elk geval, dat geen gemengde smering werd toegepast en deze bron van kleding-bevuiling vanaf de vóór de rijder geplaatste motor dus niet be­stond. Maar of het handpompje voor de olietoevoer nooit een drupje olie morste, is de vraag.
De Flottweg, aldus de fabrikant, moest men vooral niet zien als een gemotoriseerde fiets. Het was een motorrijwiel met een frame, dat zo­wel voor dames als heren geschikt was. En voor H.H. Geestelijken. De door dè fabriek gegarandeerde topsnelheid was 35 km/u, maar als kruissnelheid werd 25 à 30 km/u aangeraden. Verbruik 1 : 65 aan benzine en een liter olie op 600 km.
De Flottweg werd in 1921 in ons land geïntroduceerd en trok direct veel belangstelling. Binnen drie maanden had de importeur ruim 300 machientjes verkocht, een aan­tal dat voor die tijd bijzonder groot was. Maar de importeur maakte zich zorgen over rechtstreekse im­port uit Duitsland door „grenshandelaartjes", die — soms gestolen — Flottwegs naar ons land smokkel­den. Eén geestelijke, zo waarschuwde hij, was al de dupe geworden. „Aangezien de Flottweg in series ge­maakt wordt, waarvan de  onderde­len niet op elkaar passen, kan de smokkelaar u later niet aan onder­delen helpen, zélfs al wilde hij het". Wij dachten, dat juist seriefabrica­ge een grote eenvormigheid van onderdelen oplevert. Maar als zijn waarschuwing juist was en er klei­ne series gemaakt werden met steeds onderlinge verschillen, hoe moest hij dan zelf zijn onderdelen­voorziening regelen?
De Flottweg vreugde is niet van lange duur geweest, want al in 1923 is de produktie gestaakt.
De onderstaande foto is van een goed geconserveerd exemplaar, dat het trotse bezit is van de heer H. A. van der Horst in Utrecht, lid van de Veteraan Motoren Club. Het is het type van 1921 met rond tankje aan het stuur (inhoud ca 11/2 liter benzine en 1/2 liter olie). Later werd 'n iets grotere tank met hoekig mo­del geleverd.
Het machientje is volkomen in originele staat, op het zadel na, en deze voorloper van de moderne bromfiets loopt nog perfect.

G van Gonthier

Gonthier, een construc­tie van de Belg Henri Gonthier, die bijzondere motorfietsen bouwde in zijn fabriekje bij Luik. Hij begon zijn activiteiten omstreeks 1910 en ging al gauw samenwerken met een zekere mijnheer Spring, die in Tilf een fabriek had, waar hij zij­spanwagens maakte. Gonthier be­moeide ziçh voornamelijk met het construeren van de motoren en Spring nam :de frames voor zijn re­kening. De complete machines wer­den onder beide namen verkocht.
Spring had voor zijn zijspannen een bijzonder type vering ontwik­keld. Zakte het wiel weg in een kuil, dan kwam het bakje omhoog en omgekeerd werd door een stelsel van hefbomen de carrosserie omlaag getrokken als het zijspanwiel over een verhoging op het wegdek reed. Theoretisch bleef de zijspanpassagier dus altijd in hetzelfde ho­rizontale vlak. Ook op de motorfiet­sen werd dit systeem voor de ach­tervering toegepast. Dat was vóór de eerste wereldoorlog, maar op de latere modellen werd hiervan af­gestapt. Blijkbaar voldeed de prak­tijk minder goed dan de theorie beloofde. De hier afgebeelde machine is van 1919. Op dit type is wel een speciale zadelvering toege­past, maar de achterwielvering ont­breekt.
De eerste motor die Gonthier bouwde, was een viercilinder in lijn met een inhoud van 748 cc. Beide kleppen waren gecommandeerd; de inlaat was een kopklep, de uitlaat een zijklep. De aandrijving van het achterwiel geschiedde Anders dan bij de viercilinder-collega F.N., die een cardanas had, door een ketting, die al op de eerste modellen stof­dicht ingesloten was, een uitvoering die men later heeft losgelaten.
De samenwerking met zijspanfa brikant Spring. Ieidde tot de con­structie van een frame, dat speciaal aangepast was aan de eisen voor zijspanrijden. Zijn tijd vooruit was Gonthier in 1910 al met het snel uit­neembare achterwiel d.m.v. een steekas. Op latere modellen waren de wielen onderling verwisselbaar, ook met het zijspanwiel.
Het afgebeelde type van 1919 heeft een blokmotor met zeven ver­snellingen. Later werd ook een 1000 cc gemaakt, die voorzien was van een achteruit.
Behalve de viercilinders waren er ook V-vorm tweecilinders, zowel „normaal" in het frame gemonteerd als dwars op de rijrichting.
Omstreeks 1930 Is de fabricage van deze bijzondere Belgische motoren gestaakt.

H van Humber

Thomas Humber was een -van de eerste fietsenfabrikanten (1869) en toen er vanaf het continent berich-ten overkwamen, die vertelden over gemotoriseerde fietsen, behoorde hij tot de eersten in Engeland die dit nieuwe terrein gingen verkennen. Hij zocht het echter niet in een benzinemotor, maar in elektrische aandrijving en omdat een normale fiets te weinig bergruimte heeft om een voldoend aantal accu's mee te slepen, bouwde hij een tandem, tus­sen de wielen waarvan hij ,een hele rits accu's monteerde. De annalen spreken over een „flinke snelheid", maar al gauw werd ondervonden, dat de actieradius te gering was. Humber had echter nog een ijzer in het vuur en in hetzelfde jaar, het was 1898, verscheen zijn driewie­ler, waarvoor hij de licentierech­ten gekocht had van de Franse Bol­lée fabriek.
Bij een grote brand ging deze he­le afdeling echter in de as en daar­van maakte Humber gebruik om de Bollée licentie aan de kant te zetten en met een eigen driewieler aan de markt te komen, die overigens geen succes was.
Als een terrier hield hij echter vol. In het begin van deze eeuw maakte hij 'n motorfiets naar maat, d.w.z. men kon evenals bij trap­fietsen uit verschillende framehoogten kiezen. Zo heel gek was dat niet bekeken, want de trappers, die  die toen nog op elke motorfiets zaten, moesten wegens de veelvuldige pech nogal eens gebruikt worden èn dat zoiets bij een laag frame niet meevalt, kunt u aan de moderne bromfietsers vragen Humber meende nog een kans te zien om goede zaken te doen: hij was (alweer) een van de eersten, die een model met open frame voor dames bracht. Jammer voor hem, wilden de dames er niet aan.
Meer succes had hij met zijn model waarbij de motor dienst deed als deel van het frame, een patent van de heer Phelon (Panther — is Phe­lon en Moore — maakt de beroemde zware eenpitters nog zo!). Voor ge­bruikmaking van dit patent moest Humber een royalty van 7dh. 6 d. per stuk betalen.
Inmiddels waren echter meer conventionele modellen ontstaan, waar­onder in 1911 een 340 cc V-type tweecilinder met vierkante boring-slag verhouding (60 x 60). In dat jaar werd voor. het eerst de Junior T.T. verreden, waaraan mocht won­den deelgenomen door tweecilinders tot 340 cc en eencilinders tot 300 cc. Een aantal sportieve klanten van de fabriek wilde daaraan wel meedoen, maar geen hunner had enige race-ervaring, behalve Sam Wright die echter al als veteraan be­schouwd werd. Alle zes ingeschre­ven Humbers reden de race uit. Be­ginneling P. Evans werd winnaar, de anderen plaatsten zich 4e, 8e, 9e, 14e en 18e. Dit succes kwam de Britten erg gelegen, want in de Se­nior T.T. werden hun beroemde merken verslagen door de Amerikaan­se Indian.
Misschien had dit succes de basis kunnen worden voor een groot­se aanpak van de motorfabricage en verkoop van Humber. Maar met de trapfietsen liep het best en allengs had men succes met lichte auto­tjes en het waren vooral de vier­wielers, die de belangstelling van de fabrieksleiding hadden. Wat dit betreft is er dus niets nieuws onder de zon.....
Maar Humber ging toch nog wel enige jaren met de motorfiets door en een bekend model was de hori­zontale twin à la Douglas, die aan het einde van wereldoorlog 1 werd uitgebracht. Die had overigens een bijzondere voorloper gehad, name­lijk een driecilinder met één cilin­der van 370 cc en in het horizon­tale vlak daarachter twee cilinders van elk 185 cc naast elkaar. Er zijn soms vreemde motoren geweest!!

I van Ivy

De Ivy, wat klimop betekent en in het fabrieksmerk prijkte dan ook een klimopblad. Een toevoeging in alle catalogi en in alle advertenties was steevast: „De aristocraat in zijn soort".
Wij vonden de naam het eerst vermeld in 1910. Er was toen een viertakt Precision motor gemon­teerd. Later werden JAP tweecilin­ders ingebouwd. Maar in 1913 kwam de fabriek niet een eigen motor, een 224 cc tweetakt, die volgens een (bescheiden) mededeling in de cata­logus ontworpen was door „een paar van de knapste koppen uit het land". Het luxe model had toen al de bijzondere tankvorm als ook het 1922 type van onderstaande afbeel­ding nog had. Bovendien was er een speciaal model met lage instap voor dames. Normaal werd met vaste overbrenging (riem) tussen motor en achterwiel geleverd, maar een 2-versnellingsbak zonder koppeling en kickstarter was verkrijgbaar voor ca. f 80,— extra.
Zo omstreeks 1913 was  het nog een waagstuk om een tweetakt  uit te brengen. Maar de fabriek had veel vertrouwen in de constructie en met een tot 269 cc opgeboorde motor werd deelgenomen aan de 350 cc TT van 1914. Met succes, want de rijder Jenkins wist ermée de race uit te rijden en al bracht hij het niet verder dan de 28ste plaats, er ging toch veel reclame van uit.
Zoveel, dat de fabriek de bestellingen niet aan kon, zodat de produktiecapaciteit moest worden vergroot tot 50 stuks per week, hetgeen nu niet zoveel betekent, maar toen toch met trots werd vermeld.
Vele jaren bleef het motortje on­gewijzigd totdat na de eerste wereldoorlog naast de 224' cc een tweetakt met 348 cc cilinderinhoud werd uitgebracht. De lichte modellen behielden de riemtransmissie en waren leverbaar zonder versnel­lingsbak of met twee versnellingen, hetgeen een prijsverschil van ruim.1 100,- betekende, terwijl nog eens extra f 75,— moest worden betaald als ook een kickstarter gewenst werd. De 348 cc modellen hadden kettingtransmissie en waren van huis uit gemonteerd met een 3-ver­snellingsbak met kickstarter. Spe­ciale propaganda werd gemaakt voor de 348 cc zijspancombinatie. Door de Ivy fabriek werd  veel waarde gehecht aan wedstrijdsuccessen en voor het publiek was eén speciaal sportmodel leverbaar met (niet positieve) voetschakeling. De tweetaktserie was het stok­paardje van de fabriek, maar daar­naast was ook een 350 cc kop- en een 400 cc zijklepper leverbaar. Hoewel het merk in ons land nooit bijzonder populair was, zijn er tussen 1920 en 1925 wel wat machines ingevoerd. Enkele daar­van zijn bewaard gebleven en zijn in het bezit van leden van de Veteraan Motoren Club.

K van Krupp

Krupp-Roller

Van afkomst is deze voorloper van de scooter Amerikaans. In 1914 werd in New York geïntroduceerd „The Autoped", een- nieuw soort tweewieler, waarop men staande vervoerd werd. In iets gewijzigde vorm ging de Krupp-fabriek, op zoek naar vredesprodukten, deze autoped in licentie vervaardigen als Krupp-Roller. Het oorspronkelijke buizenframe werd door een geperst stalen platform vervangen en de simpele oppervlakte-carburateur van de Amerikaanse uitvoering moest plaats maken voor een nor- male carburateur. Maar in opzet bleef het geheel toch hoogst eenvoudig. Het zijklepmotortje van 200 cc behield b.v. de zuigklep voor de in­laat. De aandrijving van het voor­wiel geschiedde via tandwielen. Bo­ven het voorwiel was het benzine­tankje geplaatst (bij de allereerste Amerikaanse uitvoering deed  de lange stuurstang dienst als benzine­reservoir). De stuurstang bevatte bij de uitvoering van Krupp wèl de olievoorraad. Door middel van een pompje moest af en toe wat olie naar het carter gepompt worden. De stuurstang had nog een doel, na­melijk door deze naar zich toe te halen werd de aandrijving van de motor ontkoppeld. Bij niet gebruik kon de stuurstang geheel omlaag geklapt worden voor ruimtebespa­ring bij het stallen. De wieldiameter was 38 mm. Tegen betaling van een extra bedrag was later een zadel verkrijgbaar. Misschien dat zittend de topsnelheid van 35 km/u. veili- ger te bereiken was! Ook in Engeland is The Autoped in licentie gebouwd. Een succes is deze scooter daar evenmin als bisions nooit geworden.

L van L.M.C.

L.M.C., produkt van The Lloyd Motor Engineering Co en ook wel onder de naam Lloyd verkocht. In 1909 had L.M.C. een staande twin — zoals u ziet, is dit nu zo populaire type al heel oud — waarvan het bijzondere was, dat de cilinders géén koelribben hadden. Nu was men in die tijd weliswaar in het algemeen niet wild om die ribben fors uit te voe­ren, maar helemáâl geen was toch wel ietwat vreemd. „Maar het was een. bijzonder koude winter", is de droge opmerking in een Engelse notitie. De vroege staande twins was geen lang leven beschoren en L.M.C. verscheen al gauw met een V-type tweecilinder van eigen fa­brikaat. In 1915 werd de fabricage gestaakt  omdat de fabriek voor de oorlogsproduktie werd ingescha­keld, maar al in januari verscheen de eerste brochure, waarin verteld werd, dat een kleine serie machi­nes in de vooroorlogse uitvoering over enkele maanden leverbaar zou zijn, maar dat kort daarna  de nieuwe vredesmodellen zouden ver­schijnen, met verend frame en ge- heel ingesloten voor- en achterket­ting. Naast de twin van 842 cc ver­scheen een zwaardere uitvoering met 960 cc motor. Ook eencilinders van 499 en 597 cc behoorden tot het programma. De aandrijving van de magneet geschiedde d.m.v. tand­wielen en als het distributiedeksel los kwam, lagen zes tandwielen bloot. Maar zelfs een leek, zo stelde de fabrikant de koper gerust, kan kleptiming en ontsteking afstellen, want alle onderdelen zijn genum­merd in volgorde, waarin ze ge­monteerd moeten worden.

M van Megola

Megola, die in de jaren 1920 t.m. 1924 in Duitsland furore maak­te. Een motorfiets van uitzonderlijke constructie door de in het voorwiel gemonteerde vijfcilinder stermotor. een type dat ondanks het ontbreken van een versnellingsbak zo soepel was, dat men er stapvoets mee kon rijden, maar dat met dezelfde over­brengingsverhouding in staat was tot een snelheid van 90 km/u. en bij latere modellen tot meer dan 100 km/u. In raceuitvoering werd zelfs ruim 140 km/u. bereikt door fa­briekscoureurs als Bauhofer, Stel­zer en Thomasi, die later internatio­nale vermaardheid kregen toen zij na de Megola-periode overgingen naar respectievelijk DKW, BMW en Standard.
De Megola was een uitstekende bergklimmer, maar bij afdalen maakte de voorwielmotor de ma­chine vrijwel onbestuurbaar, zodat in wedstrijden de winst die bergop behaald werd, bergàf door de onont­koombare valpartijen weer verloren ging.
In een der wielen gebouwde ro­tatiemotoren waren er ook vroeger geweest. Voorbeelden waren o.a. de vijfcilinder Millet en de viercilinder Rivierre. Ontwerper van de Megola was Fritz Gockerell (de naam werd volgens een oude familietraditie ook wel met een C geschreven), die tijdens de eerste wereldoorlog erva­ring opdeed met roterende vlieg­tuigmotoren bij Rapp, welke fabriek later overging naar de Bayerische Flugzeugwerke, waaruit nog weer later BMW ontstond. Na de eerste wereldoorlog begon Gockerell voor zichzelf en hij construeerde een driecilinder kopklep rotatiemotor voor het achterwiel van een motor­fiets. Dit apparaat kreeg de toepas­selijke naam Pax (Vrede), die ech­ter veranderd werd in Mego, toen een zekere Meixner zich met de technicus Gockerell associeerde. Kort daarna trad als geldman een zekere Landgraf tot de firma toe en uit de beginletters van dit drietal firmanten werd de merknaam Me­gola gevormd.
De driecilinder kopklepper van de Pax maakte plaats voor een vijf­cilinder zijklepmotor en deze ver­huisde eind 1920 naar het voorwiel. Elke cilinder had een inhoud van 128 cc (boring 52 mm, slag 60 mm), zodat de totale inhoud van de mo­tor 640 cc was. Het maximum toe­rental van de eerste modellen was 3000 p.min., waarbij een vermogen van ruim 9 pk geleverd werd. Door een reductie van 1 op 5 via planeet tandwielen draaide het aangedreven wiel 600 maal rond, wat een top­snelheid van 90 km/u. opleverde. Per omwenteling werkte elke cilin­der driemaal zijn vier takten af, zo-dat er per wieldraaiing 15 werksla­gen plaats vonden, Vandaar de gro­te souplesse van de aandrijving en het voordeel van een vlugge start bij aanduwen, want een kickstarter ontbrak. Er was ook geen koppeling en dit moge dan 40 jaar geleden in het toen nog niet drukke verkeer een niet al te groot bezwaar geweest zijn, een inconveniënt was het toch wèl.
Zoals de afbeelding laat zien was ook het frame van de Angola bij­zonder origineel. De rijder zat op een leren fauteuil met rugleuning en had lange en brede voetplanken tot zijn beschikking. Het achterwiel was opgehangen in half-elliptische bladveren en ook het voorwiel was d.m.v. een bladveer afgeveerd. Het geperst stalen chassis had een ruim­te voor de accu èn het gereedschap en bevatte bovendien de hoofdvoor­raad benzine van ca. 18 liter. Van­hier werd de benzine d.m.v. een handpompje naar een tankje van drie liter gepompt, dat naast de voorvork bevestigd was. Op latere modellen werd de fauteuil door een normaal zadel vervangen.
De fabricage van de Angola werd in 1925 gestopt. Er waren toen 2000 stuks gemaakt.

N van Nimbus

Constructeur en fabrikant van de Nimbus was een zekere Fisker, die al in 1906 een motorfiets lanceerde, die afweek van de toen gebruikelij­ke typen met riemtransmissie. Mo­gelijk heeft hij zich laten inspireren door F.N., in elk geval had zijn mo­torfiets een viercilinder in lijn mo­tor en cardanas• overbrenging naar het achterwiel. Deze eerste vierci­linder heeft steeds als basis gediend voor verdere ontwikkelingen. Door vast te houden aan één enkel model en dit steeds te verbeteren, ontstond een uitstekend produkt, waarbij het accent meer op betrouwbaarheid en levensduur gelegd was dan op snelheid.
Na de eerste wereldoorlog werd de markt overstroomd met motor­ fietsen uit Engeland en Duitsland, die weliswaar veel simpeler waren uitgevoerd, maar die dan ook veel goedkoper waren. Fisker bleef echter zijn stokpaardje berijden van alleen een luxe motorfiets te willen maken volgens zijn eigen -ideeën. Het resultaat was, dat hij de fabriek moest sluiten, want hij kon het fi­nancieel niet bolwerken. Toevallig kwam hij in contact met zijn land­genoot Nielsen en omdat er toen veel vraag was naar stofzuigers, besloten ze onder de firma Fisker & Nielsen dit huishoudelijk appa­raat te gaan maken. De „Nilfisk" stofzuiger werd een zakelijk succes en toen Fisker weer over voldoende geld beschikte, kwam zijn oude enthousiasme voor motorfietsen weer boven. De Nimbus verscheen opnieuw ten tonele, wederom een viercilinder met achter elkaar ge­plaatste cilinders en ook het plaat­stalen frame van vóór 1920 werd weer gebruikt. Via een aangeblokte drieversnellingsbak vond de kracht­overbrenging naar het -achterwiel plaats-door middel van een cardanas. Wanneer werd overgegaan op de telescoopvoorvork, is ons- niet  bekend, maar het was vóór BMW -er in 1937 mee kwam! De Nimbus telescoopvork van 1936 had al olie­demping en in 1939 was er al een sportmodel met volle remnaven, die bij andere pas tien tot 15 jaar later in de mode kwamen. Afgezien van een kleine toeneming van het maximum vermogen (bij de laatste types 22 pk voor 746 cc) is de motor zo'n 25 jaar lang ongewijzigd geble­ven. Aan insluiting van het kleppen-mechanisme is men nooit toegeko­men. Het cilinderblok vormde één gietstuk met de bovenkant van het horizontaal gedeelde carter.-Het on­derste deel van het carter was van aluminium en bevatte de olievoorraad van 2% 1, die ook de versnellingsbak moest smeren.
Automatische verstelling van het ontstekingstijdstip zou men een modern snuf­je kunnen noemen. Achter-wielvering is nooit toege­past; de laatste modellen hadden een zweefzadel met rubber bandjes. Het ge­wicht van de complete mo­torfiets inclusief duo was 185 kg. Met 143 cm was de wielbasis voor een derge­lijke vier-in-lijn binnen redelijke grenzen gehouden, zie daar in het kort de geschiedenis van een fa­briek, waarin door echte enthousiasten tot voor en­kele jaren een bijzondere motorfiets werd gemaakt. De produktie werd in 1957 gestaakt. Men houdt zich volledig bij de stofzuigers!

O.K., later aangevuld tot O.K.Supreme. Onze eigen ervarin­gen met dit merk gaan terug tot 1931, toen we de fabriek bezochten om de nieuwe modellen te bekijken. Het zal in oktober geweest zijn, al­thans niet in het verkoopseizoen, hetgeen duidelijk merkbaar was, want er werd niet gewerkt en het enige wat men ons kon laten zien was het nieuwe model ... voornum­merplaat. In plaats van het simpele rechthoekige model was er nu een plaat met ronde hoeken gemaakt en met deze voor' ons teleurstellende wetenschap konden we naar Hol­land terug. Maar nog herinneren we ons de enthousiaste wijze, waarop directeur Humphries ons deze „verbetering" uitlegde! Het enthousiasme van deze, verleden jaar overleden, oude rot in de Britse motorindustrie heeft trou­wens de financieel nooit sterke O.K.Supreme fabriek langdurig overeind kunnen houden.
De kracht van O.K. lag altijd in de goedkope motorfiets van be­hoorlijk goede kwaliteit. Die werd volgens conventionele lijnen met zorg gebouwd. De oudere O.K. Juniors hadden een goede repu­tatie, maar als er iets bereikt was, meende men al gauw stevig te paard te zitten en werd het ver­diende geld besteed aan speciale T.T.-racers — waarmee inderdaad door rijders als Longman en Sarkis goede successen behaald zijn, die nuttig waren voor de naam en aan uitbreiding van de serie met duurdere uitvoeringen van de goed­kope modellen, die, vreemd genoeg, in kwaliteit bij die simpeler uitvoe­ringen achter bleven, en bovendien aan experimenten met eigen moto­ren, bijzondere constructies met bovenliggende nokkenas, die te haastig in produktie genomen moesten worden omdat tijd en geld voor serieuze ontwikkeling van de prototypen ontbraken. En was er dan een misgreep, dan verscheen geen gewijzigd, maar een geheel nieuw model, dat ook alweer een flop werd, omdat het bij de intro­ductie nog niet rijp was.
In ons land was. het begin van de dertiger jaren de glorietijd van dit merk dank zij eenvoudige, licht uit- gevoerde 250 en 350 cc machines met toen al verouderde, maar bij­zonder goede en pittige JAP kop­kleppers. De nieuwste JAP's in de duurdere modellen misten de goede kwaliteit en gaven veel moeilijk­heden.
Het hieronder afgebeelde model is dat van de eigen 250 cc met bovenliggende nokkenas, die ook als  T.T. replica geleverd werd en dan een beruchte krukpenbreker was. Maar de motor liet zich snel demonteren en Gerrit Dupont, die een '33-er had, was daar handig in!
Na de laatste wereldoorlog is nog een poging gedaan om het merk tot nieuw leven te brengen en o.a. is er een model met de korte tijd ge­bouwde tweetakt uitgebracht. Maar met de verdwijning van JAP als inbouwmotor is ook het merk O.K­Supreme geruisloos van het motortoneel verdwenen.

P van Pennington

We nemen de Pennington bij de kop. Niet omdat dit eens zo'n popu­lair merk was, want er zijn maar twee exemplaren van gemaakt, maar omdat het eens wel de meest besproken machine van het ogen­blik was wegens de lappen van advertenties die er voor geplaatst zijn voor er nog maar één Penning­ton in werkelijkheid bestond. De tekening op deze bladzijde is een afbeelding bij zo'n advertentie en u begrijpt meteen, wat voor soort propaganda dit was, namelijk bluf! En die advertenties hebben hun geld wel opgebracht, want deze nooit in serie gebouwde motorfiets heeft zijn ontwerper niet minder dan één mil-j oen tweehonderdduizend gulden opgebracht. En dat 65 jaar geleden, toen dit nog heel wat meer geld was dan nu! E. J. Pennington was een Ameri­kaan die van techniek alleen de klok had horen luiden, maar die over een ongebreidelde fantasie be­schikte en wat je noemt overtuigend kon spreken. Ant zijn ontwerp voor een zeer bijzondere motorfiets trok hij in 1896 naar Engeland, waar hij een zekere Harry J. Lawson ont­moette, een man die bezeten was van de motoriseringsgedachte en die zijn best deed om alle mogelijke pa­tenten op te kopen om daarmee dik geld te gaan verdienen. Hij werd Pennington's slachtoffer, want hij betaalde bovengenoemde som voor diens ontwerp van het hoge frame met twee kleine wielen, met een motor met twee horizontale cilin­ders, waarvan de drijfstangen met het achterwiel, dat tevens dienst deed als vliegwiel verbonden waren.
Ondanks de luchtkoeling hadden de cilinders geen koelribben, hetgeen niet zo'n bezwaar was, want àls het ding al liep, was dat altijd maar heel kort. Er was geen carburateur, maar de brandstof (die petroleum heette te zijn maar in werke­lijkheid benzine was) druppelde in de aanzuigbuis, gedoseerd door een naald, door het verstellen waarvan de snelheid geregeld zou moeten worden. De motor putte zijn enorme kracht (zo heette het althans) uit de speciale ontsteking d.m.v. een „meng-vonk". Een bougie met één elektrode zat verend opgehangen boven in de cilinderkop en als de zuiger bovenin kwam, sprong een vonk over om het mengsel aan te steken. De zuiger duwde door en bij het naar beneden gaan sprong, als het contact verbroken werd, op­nieuw een vonk over, die voor de „explosie" zorgde. Hoe verzin je het! Maar de motor schijnt wel eens gelopen te hebben. Overigens nooit lang en men kwam er al gauw achter, dat de hele zaak niet deugde. Maar toen had Pen­nington de duiten al binnen, was teruggekeerd naar Amerika, waar hij met andere „zaken" nog meer geld verdiend schijnt te hebben.

Q van Qua­drant

Nu zullen we de Quadrant bij de kop pakken, een der oudste Britse mer­ken en een tijd lang zelfs kwalita­tief op één lijn gesteld met de voor­aanstaande pioniersmerken Triumph en Excelsior.
De Quadrant fabriek is opgericht in 1883. Aan maakte er fietsen en toen rond de eeuwwisseling in Frankrijk de gemotoriseerde fiets opgang ging maken, trok dit de aan­dacht van de Engelse rijwielfabri­kanten, die zich haastten Franse motorblokjes te kopen en later ook Belgische, Duitse en Zwitserse. De begintijd van de Britse motorindus­trie is niet roemvol. Aan voelde er niet voor om te blijven importeren maar wilde zelf fabriceren en bij gebrek aan eigen ontwerpen kocht men het licentierecht of ging in enkele gevallen zelfs brutaalweg imiteren.
Quadrant was een van de vele fa­brieken en fabriekjes, die in 1900 met elkaar een 300-tal.
De Dion Bouton motoren in Frankrijk koch­ten. Een jaar later monteerde Qua­drant de eveneens Franse Werner motor en in 1902 schakelde men over op de Belgische Minerva. Maar al in, 1903 verscheen de eerste motor van eigen ontwerp. Toen al werd het nut van spor­tieve prestaties voor de propaganda ingezien. Populair in Engeland was de rit van Land's End in het zuiden naar John O'Groats in het noorde­lijke puntje van Schotland, een afstand van ca. 1450 km. In 1903 bracht Tom Silver het record van deze rit op 64 u. 29 m. Maar mis­schien nog meer sprak de prestatie in een rit van Glasgow naar Londen tot de verbeelding, een afstand van 650 km, die de Quadrant in 'ruim 29 uur non-stop aflegde.
Opmerkelijk is, dat de construc­teur van dit merk toen al streefde naar vereenvoudiging in de bedie­ning. Nu kwam men in die pionier­tijd inderdaad wel handen tekort om alle manipulaties te verrichten die nodig waren om de motor te laten draaien. Want nog afgezien van het regelmatige pompje olie, dat gegeven moest worden, waren er de twee handels op de framebuis (bowdenkabels en dus manettes waren er nog niet) voor gas- en luchtregeling van de oppervlakte carburateur, het handel voor de ontsteking, ten dele dienende voor de regeling van de snelheid en de decompresseur, die o.a. gebruikt moest worden bij hele lage snelheid. Quadrant introduceerde in 1903 de „single lever" bediening voor gas, lucht, ontsteking en kleplichter. Inderdaad  een vereenvoudiging, maar omdat er nu eenmaal altijd kritiek moet zijn, schimpten de echte enthousiasten, dat zoiets nu wel nuttig was voor leken, maar dat op die manier de aardigheid voor de echte kenners er toch wel af ging. Hetzelfde geluid dat we nu horen bij heel of half automatische versnellingssystemen!
De afgebeelde Quadrant is van 1906. De inlaatklep van de 453 cc motor is nog een zuigklep, maar de oppervlakte carburateur heeft al plaats gemaakt voor een type met vlotter en sproeier.
Een interessante tweetakt bracht de fabriek in 1915 uit. Het was een langslag motor (70 x 100 mm = 385cc) met een klep voor de uitlaatpoort, die bediend werd d.m.v. een nok op de krukas. Er was echter een te grote warmteontwikkeling rond de uitlaatpoort en door de oorlogs­omstandigheden moest de ontwikkeling worden gestaakt. Na de oorlog ging de fabriek weer op de vier­takt over en bracht o.a. een 780 cc eencilinder met blokmotor, een van de grootste eenpitters ooit voor een gebruiksmotorfiets gemaakt. In 1927 waren er ernstige finan­ciële moeilijkheden en moest de fabriek gesloten worden.

R van Royal Ruby

Hoewel dit merk niet tot de aller-oudste van Engeland behoort, gaat de geschiedenis toch terug tot 1909. De eerste jaren werden alle maten JAP motoren ingebouwd, maar toen de Villiers fabriek haar twee­takten ging leveren, liet men in 1914 alle JAP eencilinders los en werd de serie beperkt tot een licht type met de 269 cc Villiers twee­takt met daarnaast twee sportmo­dellen met JAP 500 en 1000 cc twee­cilinder kopkleppers en een zwaar zijspanmodel met JAP 1000 cc zij­klep tweecilinder. Alles met riem-transmissie en directe overbren­ging. Tegen extra betaling kon — zoals toen gebruikelijk — een 2- of 3-versnellingsbak gemonteerd wor­den. Wat framebouw betreft waren deze Royal Ruby modellen conven­tioneel. Maar tijdens de oorlogsja­ren werd het verende frame ontwik­keld met' bladveerpakket, zoals op onderstaande afbeelding te zien is. Ook van de Druid voorvork werd afgestapt en de vork van eigen con­structie kreeg ook een bladveer-pakket. 

Met deze voor- en achtervering werd geëxperimenteerd in Frank­rijk op de slecht onderhouden en door granaatvuur vernielde wegen achter het front en later luidde de propaganda, dat menig gewond sol­daat zijn leven te danken had aan het schokvrije vervoer op een Royal Ruby met eveneens geveerd zijspan-wiel naar het hospitaal.
Na de oorlog werd de fabriek overgeplaatst van Manchester naar Altrincham in de omgeving van de­ze stad en een folder vertelt, dat motorfietsen, die gemaakt worden in een zo landelijke omgeving, ver van het rumoer, de rook en het stof van een fabrieksstad als Man­chester wel van bijzonder goede kwaliteit moèten zijn. En -het be­wijs van deze kwaliteit? Kijk de advertenties na van tweedehands aanbiedingen, dan zal men zelden of nooit een Royal Ruby te koop vinden, want wie eenmaal dit merk berijdt, wil er nooit meer afstand van doen!
Na de oorlog werd aanvankelijk de produktie van het lichte type met Villiers motor voortgezet, maar in 1920 verscheen een geheel nieu­we serie met 350 en 375 cc zijklep­pers van eigen constructie met als zware zijspanmachine een model met JAP 1000 cc zijklepper. Alle modellen met verend frame en met een 2- of 3-versnellingsbak naar keuze, die van eigen Royal Ruby fabrikaat was. Om aan te voeren, hoe goed nu wel de kwaliteit van de nieuwe eigen zijkleppers was, werd aangevoerd dat men met een dergelijke motor een kruissnelheid van 60 km/u over lange afstand kon aanhouden.
Wat als een sterk punt in de pro­paganda naar voren gehaald is, na­melijk het verende frame, is .ver­moedelijk een van de struikel­blokken geworden waaraan deze fa­briek ten onder is gegaan. Want door de ontwikkeling der motoren, die steeds sneller werden, was deze slappe uitvoering meer een handi­cap dan een voordeel. De rijders prefereerden machines met vaste frames om de simpele reden, dat er nog geen verende frames waren die werkelijk comfort boden met behoud van goede stuur­kwaliteiten. Omstreeks 1933 werd de produktie van de Royal Ruby gestaakt.

S van Snob

Dit lichte Duitse machientje was, een van de zeer vele, die kort na de eerste we­reldoorlog ontstonden, maar een van de weinige, die het in ons land tot een zekere populariteit gebracht hebben. Oorspronkelijk werd  alleen de motor voor inbouw in een fiets geleverd.

Dat was in 1921 en nog, in hetzelfde jaar werd in ons land een importrice actief, Fa. Bots Auto's in Valkenswaard (die niets met de huidige botsautootjes te maken heeft). De Snob werd beschreven als „Een vierdelige motor van 55 mm boring en  65 mm ontsteking.

Alle werkende delen, ook de plungelstangen lopen in kogellagers". In andere taal: het was een 154 cc kop­kleppertje met Bosch magneet.

In  1922 kwam een verzwaard frame met verende voorvork èn een nieuwe importeur, de N.V. Snob Rijwielmotor in Schiedam, die re­clame maakte met de lage onderde­lenprijzen: klep f 1,20; zuiger f 4,—; tank f 6.— en krukas met drijfstang en lager f 13,—.

In 1924 verscheen de naam Snob op Engelse motorfietsen, die door dezelfde importeur verhandeld wer­den, in combinatie met hun oor­spronkelijke naam: Snob-McKenzie, Connaught-Snob, Sirrah-Snob en in een brochure werd betoogd, dat al­leen Engelse produkten 'kwalitatief goed verzorgd zijn, hetgeen minstens een onvriendelijkheid aan het adres van de Duitse Snob was. Maar die was, na qua framebouw steeds meer volwassen te zijn geworden, op zijn retour en verdween in 1926.

T van Thor

Deze motorfiets was een produkt van de Aurora Automatic Machine­ry Co., die oorspronkelijk alleen losse motoren voor inbouw leverde. De eerste Indians van 1901 hadden Thor motoren, ook Reading Stan­dard begon er zijn loopbaan mee en dan was ook nog het hier onbeken­de Amerikaanse merk Tribune af­nemer.
Maar al in 1903 bouwde de fa­briek complete motorfietsen, oor­spronkelijk eencilinders met riem-transmissie, later hoofdzakelijk V-type tweecilinders. Hiervan had het „lichtgewicht" type een cilinder­inhoud van 628 cc en de zware twin ruim 1200 cc. op de afbeel­ding is van het lichte type, dat door de fabriek werd aangekondigd als machine bestemd voor sologebruik. Dat wij vele jaren later een 50 ce bromfiets zonder blikken of blozen met een duo zouden gaan belasten, was toen nog ondenkbaar.
De motor had kopkleppen voor de inlaat en zijkleppen voor de uit­laat. Het afgebeelde model is van 1915 met als nieuwtje de driever­snellingsbak met kickstarter, die in de plaats was gekomen voor de tot dan nog aanwezige trappers. Ach­tervering had deze machine niet, maar het zadel was op een verende pen gemonteerd.
In de jaren 1916-1918 waaide er een ongezonde wind in de Verenigde Sta­ten voor de motorfabrieken, waar- van verschillende de produktie moesten staken. Daarbij was ook Thor. Enkele andere fabrieken hiel­den het nog iets langer vol, maar er bleef slechts één overlevende tot de dag van vandaag.

U van Ultima

Ultima, het Franse merk uit Lyon, dat bestond van 1908 tot 1958. Een lang  verdwenen merk is het dus niet, maar voor deze keer bre­ken wij dan maar met deze traditie en als afbeelding geven wij ook niet een plaatje uit de oude doos, maar een foto van een modern uit­ziende tweecilinder, die een der laatste Ultima-Mohikanen was of — zo u wilt — een der laatste Ultimha-stuiptrekkingen.
De fabriek heeft in de begintijd o.a. Jap motoren ingebouwd, maar bracht in ca. 1920 een eigen 400 cc zijklep blokmotor uit. Na 1945 wer­den aanvankelijk Franse inbouw­motoren gebruikt, maar in 1950 kwamen eigen tweetakten van 125, 175 en 200 cc, die een moderne en gezonde indruk maakten. Ze wer­den ook geleverd voor inbouw in andere merken. Bovendien maakte men een 500 cc zijklepper industrie­motor.
Omstreeks 1921 lonkte Ultima naar de Nederlandse markt en gaf zelfs een 'prospectus in de Neder­landse taal uit, of voor , wat daar­voor door moest gaan. Dit prospec­tus is een kostbaar stuk in ons ar­chief. Sympathiek is het bericht, dat de levering insluitend in den handel in ieder station Nederland kon geschieden; geïmponeerd zijn wij door de mededeling, dat duijzen­de reeds in gebruik zijn, dat de ben-zinbak van koper is en de voetrus­ters van het type wagon aluminium zijn. Maar wij betreuren het, dat de toebehoorsels niet zijn inbegrepen en zijn onthutst over de kreet, dat kiem, zadel, enz. gewaarboogd zijn. Tegenwoordig passen de fabrikan­ten er wel voor op de kiem waar te bogen, we lezen het althans nooit meer. Maar waar voor de drommel zit de kiem bij een motorfiets?
In 1951 prijkte op de Parijse ten­toonstelling een Ultima racer, die uiterlijk nauw verwant was aan het „stekelvarken" van AJS. Het ding zag eruit, alsof het intensief in races gebruikt was, maar men deed er bar geheimzinnig mee. Nóg geheim­zinniger was men een jaar later met het fraaie motorblok, dat hiernaast is afgebeeld. Gegevens waren niet beschikbaar en eigenlijk konden wij daar wel 'inkomen, want dit was natuurlijk weer eens' zo'n Frans tentoonstellingsstuntje om als trek­pleister op de stand een revolutio­nair prototype te zetten, 'waarvan het uiterlijk Alles deed gissen, maar het inwendige niets te zeggen had, doodsimpel omdat het pronkstuk van binnen leeg was en geen haar op het hoofd van de fabrikant er ooit aan gedacht had, het type ècht te gaan maken.

V van Vulkaan

Nu de Vulkaan. Moeten wij het naslagwerk "The World's Motorcycles" geloven, dan werd dit merk in 1907 in Van Ray geboren, welke plaats u tevergeefs in Lim­burg zult zoeken, tenzij een Engels­man u ernaar zou vragen, want dan verstaat u onmiddellijk Venray. Dat klopt dan wat de plaats betreft, maar het jaartal moet u vergeten. Gaat men bij het verwerken van historische gegevens teveel op eigen herinnering of die van anderen af, dan kan men er soms lelijk naast zitten. Helaas is raadpleging van een bron uit het jaar zelf niet al­tijd mogelijk. Maar in het geval van de Vulkaan was het dit wél en zo lazen wij in „De Auto" van mei 1911 („Het Motorrijwiel” be­stond toen nog niet, maar het auto­blad had een „Rubriek voor het Motorwielrijden"): „We hebben het genoegen, onzen lezers een nieuwe­ling in de motorwereld voor te stellen. We kunnen ons voorstellen, hoe zoo'n nieuweling in onze sport­wereld ontvangen wordt: ontbloot van eenige reputatie, zal hij moeite hebben om „erin" te komen, zon­der van een ieder de scherpste kritiek te moeten duchten. Deze kritiek nu willen we onzen lezers ver­gemakkelijken, daar we het nieuwe product door een grondige kennismaking hebben leeren kennen, zelfs al tijdens zijne wording." Tegenwoordig zouden we het iets min­der deftig schrijven, maar het jaar­tal ligt vast. De Vulkaan was een produkt van de Industrie- en Handelsmaatschappij Vulkaan van de Limburgse broers Jac. en Victor Fonck, de laatste bij zijn motorvriendjes bekend als „kleine Fonckie". Beiden waren bekende wedstrijdrijders; Jac. werd winnaar van de eerste kampioensrit (1920) en daarmee de eerste Nederlandse kampioen (500 cc). Hij is nog steeds een vaste bezoeker van de jaarlijkse reünie der KNMV-veteranen, de z.g. „Fijma-Club" ! Het eerste model dat werd uitge­bracht, was het type 24 pk met Franse Zédel motor van 264 cc (67 x 75 mm). Deze motor had in- en uitlaatklep boven elkaar, de inlaat was een z.g. zuigklep, waarover onze confrère van „De Auto" erg enthousiast was. Ook toen neigden motorliefhebbers naar conservatisme! Vol lof schreef hij over de voorvork, waarvan hij niet minder dan 13 voordelen aanhaalde boven andere typen, maar  hij had deze vork dan ook zelf ontworpen en loofde de fabrikant, dat deze zijn geesteskind geadopteerd had. Jam-, mer voor hem, kreeg de Vulkaan al spoedig een andere vork, namelijk de Druid. „Het reservoir is gemaakt van staalblik", lezen we in de beschrijving, „en van smallen vorm; dat geeft aan de machine een mooi oog." Dat motorrijders nu hun best doen om voor veel geld een zéér forse tank te kopen, bewijst alleen maar dat de smaak zich in de loop der jaren wijzigt! De Vulkaan heeft een „bevallig model", staat aan het slot van de beschrijving. In 1913 werd een iets sterkere Zédel motor ingebouwd (gelijke boring, maar 10 mm langere slag) en afgestapt werd van de automa­tische inlaatklep. Nog weer een jaar later kwam er nog weer een angere slag (67 x 95 mm, inhoud 335 cc) en een gewijzigd frame met lagere zadelstand (zie foto). O.a. door het stoppen van de aanvoer der Franse motoren tijdens wereldoorlog I, werd de fabricage van de Vulkaan machines lam­gelegd en is daarna niet meer hervat.

W van Wooler

Con­structeur John Wooler sr., „Pop" voor zijn vrienden èn voor de em­ployés in zijn fabriek (die hij ook als zijn vrienden beschouwde) had een overmaat aan goede, zeer voor­uitstrevende ideeën; maar zijn tech­nische voortvarendheid ging niet samen met een commercieel 'inzicht.
Wooler begon zijn loopbaan als zeeman op een zeilschip. Maar daar had hij gauw genoeg van en hij ging werken in de nog jonge auto-indus­trie. Als hobby bouwde hij een paar motorfietsen en toen hij voldoende ervaring had opgedaan, ontwierp hij een heel bijzondere 344 cc tweetakt. Stel u voor een boven én onder gesloten  cilinder met daarin een zui­ger, die ook aan de onderzijde dicht was. De lange zuigerpen stak aan weerszijden van de cilinder door gleuven naar buiten. Aan elk einde van de zuigerpen zat een drijfstang ( dus buiten de cilinder, maar achter een deksel weggewerkt) als verbind- ding met de krukas. Deze motor werd vanaf 1909 in de Williamson fabriek gemaakt totdat Wooler in 1912 een eigen fabriek begon. Zijn motorfiets had toen al achterwiel-vering (evenals vóór d.m.v. telesco­pische veerelementen) en de wielen hadden steekassen, wat in die tijd een sensatie was. Tijdens de eerste wereldoorlog construeerde hij een 345 cc horizon­tale twin met kop-, zijkleppen en ook weer met telescopische voor- en achtervering. Een opvallend ken­merk van de Coolers was de tot vóór het balhoofd doorlopende tank. Die was daardoor erg lang en omdat hij naar achteren in een punt uitliep en bovendien geel van kleur was, ontstond de bijnaam „vliegende banaan". In de jaren daarna kwa­men nog meerdere modellen uit, maar de fabriek kon het niet bol­werken en werd in 1927 gesloten.
Het was tijdens de tweede wereld­oorlog, dat Wooler op aandrang van zijn zoon Ron opnieuw een motor ging ontwerpen. Het werd weer een echte Wooler creatie, d.w.z. zeer origineel. De motor, een horizontale viercilinder met de cilinders twee aan twee boven elkaar, de zuigers met korte stangen verbonden aan een verticaal geplaatst kruisstuk dat een heen- en weergaande beweging maakte; hieraan was de éne „echte" drijfstang bevestigd die de verbin­ding met krukas en vliegwiel ver­zorgde. Een mysterieus, nooit uit 'de doeken gedaan transmissieorgaan gaf een „oneindig aantal" versnellingsverhoudingen. Het oude tele­scopische veersysteem en de bana­nentank waren gehandhaafd, zij het in moderne vorm en deze 500 cc met cardantransmissie woog slechts 115 kg. Van jaar tot jaar werd het begin van de produktie uitgesteld, er kwa­men steeds nieuwe prototypen, tot­dat eindelijk in 1955 het neven­staande model ontstond, kort daarna gevolgd door een type met scharnie­rende achtervork. Maar de motor was toen al meer conventioneel met vier „gewone" drijfstangen en een aangeblokte 4-versnellingsbak. Het was John Wooler's jongste zoon Ron die deze wijzigingen heeft doorge­voerd. In 1955 zou de produktie ècht beginnen, maar na weer een uitstel tol 1956 werd de fabriek gesloten. De eerst ontvangen financiële steun van de Britse overheid werd wegens bezuiniging stop gezet en de Woolers konden het niet meer bolwerken.

X van X'L'All

Géén naam om zoetjes op de punt van uw tong te proeven, eerder een om uw tong­en kaakspieren mitsgaders uw stembanden op te forceren. Er zal wel een bepaalde reden voor ge­weest zijn om deze rauwe kreet op de tank van een motorfiets te schilderen, maar we kennen die niet en houden ons voor nadere in­lichtingen van iemand die het weten kan beleefd aanbevolen.
Be­halve de X'L'All is er ook nog een X.L. geweest, een 500 cc zijklepper uit het begin van de twintiger jaren, maar aangezien de traditie wil dat wij op deze bladzijde een afbeelding van de besproken mo­torfiets opnemen, bepalen wij ons tot het eerstgenoemde merk, waar­bij wij gebruik maken van een tekening uit het aardige boekje „Motorcycle Story".
De X'L'All werd vanaf 1902 ge­durende slechts enkele jaren ge­maakt. In een advertentie werden als voordelen genoemd de lichte bouw, de snelheid, de kracht en de betrouwbaarheid; bovendien zou het starten gemakkelijk zijn en kwam oververhitting niet voor. Een bijzonderheid was, dat de berijder naar believen de beschikking had over 2 of over 4 pk. Jawel, met dezelfde motor en het kunstje be­stond daaruit, dat men of beide cilinders van de V-twin (90°) in actie kon stellen, Of één daarvan, hetgeen door de fabrikant als een sterk verkooppunt naar voren werd gebracht! Een bijzonderheid was óók, dat de X'L'All op afbetaling verkrijgbaar was, hetgeen in het begin van deze eeuw, toen „boter bij de vis” nog algemeen in zwang was, een revolutionair middel moet zijn geweest om de zaken te force­ren. Maar noch deze verleiding, noch die truc met de cilinders, heeft tot een succes van de X'L'All kunnen voeren!

Y van Yale

Yale, een van de oudste Amerikaanse merken, produkt van The Consolidated Ma­nufacturing Co. in Toledo, Ohio. De­ze fabriek maakte ook fietsen, stu­ren, stalen buizen en gietstukken. De Yale automobielen kwamen uit een andere fabriek, die toevallig in dezelfde plaats gevestigd was.
Oorspronkelijk werden zware eencilinders gemaakt met riemover­brenging, maar later kwamen grote tweecilinders in V-vorm, waarop de trappers gehandhaafd bleven voor het starten, maar er kwam wel een tweeversnellingsbak. Opvallend was de horizontale plaatsing van de koelribben bij deze 950 cc zijklep­pers. Er waren in de jaren 1910-1915 vele motorfabrikanten in de Ver. Staten en door het organiseren van stunts probeerde elk de aandacht op zijn merk te vestigen en de goede kwaliteit van zijn produkt te bewij­zen. Een dealer van Yale zette een motor in de etalage en liet deze zes dagen en nachten ononderbroken stationair draaien zonder er een ventilator op te zetten voor de koe­ling. Daarna werd de machine uit de etalage gehaald en een uur lang over de weg voortgejaagd. Na af­loop — zo vertelt de reclame — was de compressie nog even goed als voor deze proef begon. Het wilde bij Yale met de ver­koop echter niet vlotten. In 1914 verschenen advertenties, waarin aan de handelaren bijzondere voor­delen beloofd werden, want dat was mogelijk — zo werd verteld — door de gestegen omzet en vergroting van de produktie. Maar een jaar la­ter was dit merk uit de lijst van Amerikaanse motorfietsen verdwe­nen, de produktie was gestaakt, Dit nam niet weg, dat Yale motorfiet­sen in ons land tot in 1920 nog door een importeur werden aangeboden. Zoals tegenwoordig sommige han­delaren graag de Duitse auto-kneus­jes opkopen, was ons land in die tijd een goed afzetgebied voor Ame­rikaanse motorfietsen, die al jaren uit de produktie waren. Want ook Emblem en Reading Standard mo­toren werden hier nog verhandeld, toen de fabrieken al lang gesloten waren!

Z van Zenith

Het was in 1904 dat de toen in Londen gevestigde nieuwe fabriek een nogal vreemdsoortige motor­tweewieler lanceerde, die de naam Bi-Car kreeg, tweewielige auto dus, om vooral goed uit te laten komen dat. men dit apparaat niet voor mo­torfiets wilde laten doorgaan. In werkelijkheid was het dat natuur­lijk wèl, maar dan toch van  een totaal van het normale afwijkende constructie. Normaal waren de twee wielen, maar daar hield het mee op. Voor- en achterwielen waren name­lijk op ashoogte verbonden d.m.v. een tot een U met lange benen ge- bogen buis. Het gesloten einde van deze U stak als een bumper voor het voorwiel uit. De complete wie­len met het U-vormige buizenchas­sis waren de enige niet-afgeveerde onderdelen. Tussen de wielen op een platform, dat d.m.v. vier trek­veren aan het chassis hing, waren motor (Fafnir), tank, voetplanken en zadel gemonteerd. Om vooral zo weinig mogelijk op een motorfiets te lijken, waren geen trappers aan­wezig (die hadden de motorfietsen toen allemaal wèl) en kon de mo­tor ook met waterkoeling geleverd worden, als een auto. Het was naar voor de kersverse fabrikant en zijn niet eens zo on­logischè idee (laag zwaartepunt en dus geringere slipkans dan alle toenmalige motorfietsen met hun hoge framebouw en hoge zadel­positie), maar het publiek wilde er niet aan, zodat overgeschakeld werd op een meer conventioneel model motorfiets. In Freddy Barnes had men een constructeur met goede ideeën. In 1908 ontwierp hij een versnellin­gensysteem, dat het inmiddels naar Surrey en later naar Hampton Court verplaatste fabriekje wereld­faam bezorgde. Dit was het Gradua­' gear (van gradueren = trapsgewijs indelen of afstellen), waarmede de overbrengingsverhoudingen gewij­zigd konden worden door de mid­dellijn van de riempoelie op de motor te vergroten of te verkleinen en tegelijkertijd het achterwiel voor-, respectievelijk achteruit te verplaatsen. Deze laatste wijziging van de wielbasis was nodig om de riem op spanning te houden. Dit alles geschiedde door aan een soort koffiemolenslinger, die boven de tank uitstak, te draaien. Aanvankelijk waren verhoudin­gen van 3,5 : 1 tot 5 : 1 mogelijk, maar later werd een langere riem toegepast door vóór de motor een door een ketting aangedreven tus­senas te plaatsen. Bijgaande afbeel­ding is van zo'n later (1920) model. Door de langere riem werd de slip­kans bij kleine poelie-doorsnede verkleind en kon men tot een laagste overbrengingsverhouding van 6 : 1 gaan. Voor een goed be- grip: de wijziging van de poelie-middellijn geschiedde door het dich­ter bij elkaar brengen, respectieve­lijk van elkaar verwijderen van de poelieflenzen, 'waardoor de V-vor­mige rubber riem hoger of lager in de poelie draaide. Tussen de uitersten waren de versnellingsverhoudingen ongelimi­teerd. Overigens had de variatie niet zo heel veel om het lijf, want 1 : 3,5 kan alleen door een krachtige motor op een vlakke weg „getrokken" worden, terwijl 1 : 6 niet bar laag is. Maar de voordelen t.o.v. 'motoren met directe riem-transmissie waren toch zó groot, dat na een aantal successen in trials en heuvelklims Zenith-rijders van deelname werden uitgesloten. En dit nu was een nog grotere pro­paganda dan de fraaiste overwin­ning, want prompt ging de fabriek adverteren, dat haar machines zo goed waren,  dat de anderen de strijd niet aandurfden! Het is dit misschien wel geweest, dat de Zenith wereldfaam bezorgde! Origineel was ook de constructie van de kickstarter, die .... op het achterwiel .werkte (uiteraard moest de motorfiets daarbij op de stan­daard staan) en later verhuisde naar de tussenas vóór de motor. Tot in de twintiger jaren is de Zenith fabriek het Gradua gear trouw gebleven. Toen was de con­currentie tegen de inmiddels vrij­wel algemeen ingevoerde versnel­lingsbak niet meer vol te houden. Zenith timmerde graag aan de weg  door het aanvallen en breken van wereldrecords. Dit geschiedde met medewerking van de Jap fa­briek en de rijder was Joe Wright, ook wel de „grossier in wereld­records" genoemd, want hij was op dit gebied doorlopend in touw. We hebben korte tijd Zenith mo­torfietsen verkocht. Voornamelijk 250 cc kopkleppers en die hadden een frame van opvallend dikke bui­zen. Dat was in een tijd, toen Britse motorfietsen nogal last van frame-breuk hadden, een mooi verkoop- argument: „Een Zenith frame kàn niet kapot!" Helaas, die dikke bui­zen knapten als lucifershoutjes en dat was dan de tweede keer in ons leven, dat we in combinatie met Zenith voor aap stonden!