Al vanaf het begin der tij­den.........

06d6e19aabc343888ffd7bf7ed799fcb.jpg

Al vanaf het begin der tij­den heeft de mens de drang gevoeld zich sneller te ver­plaatsen dan zijn eigen be­nen konden. De fiets bracht vele moge­lijkheden. Hier was ten­minste iets dat de mensen persoonlijk mobiel maakte en toch geen kostbare voe­ding en stal eiste. Niette­min was er nog steeds de barrière dat men in zijn verplaatsingen afhankelijk was van eigen spierkracht en uithoudings­vermogen. Pas de motorfiets zou die barrière doorbreken. Reeds in 1869 had een avontuurlijke Fransman een ééncilinder stoommachine van het merk Perreaux in een fietsframe gemonteerd. Dit was de eerste tweewieler ter wereld die zich op eigen kracht voortbewoog. Zijn voorbeeld werd in de daarop volgende jaren door velen gevolgd, zowel op fietsen als driewielers. In Amerika zette Lucius D. Copeland zelfs een bescheiden produktie op van door stoom aangedreven vélocipèdes. Maar, zoals we nu weten, ze zoch­ten in een verkeerde richting, omdat de stoommachine te log is en met zijn uitwendige verbranding te gecompliceerd is voor praktische toe­passing op tweewielers. Het wachten was gewoon op de komst van relatief lichte en snel lopende motoren met inwendige verbranding. Volgens algemene opvattingen wordt Gottlieb Daimler beschouwd als de grondlegger van de motorindustrie, alhoewel het een feit is dat de Britse uitvinder Edward Butler te zelfder tijd aan een dergelijk projekt werkte. Zijn tekeningen van een driewieler met aangedreven achterwielen (hij noemde zijn creatie Petrolcycle) hingen op de Stan­ley Show van 1884 en in datzelfde jaar werd Butler hierop een voorlopig patent verleend, nummer 13541. Een jaar later reed deze driewieler al op de weg. Maar ook Daimler wa. in 1885 op de weg gekomen met een tweewieler met houten frame Volgens het door Otto ontwikkelde viertaktprincipe en dreef via een platte riem en een wiel met binnenvertanding het achterwiel aan. Daimlers medewerker Wil­helm Maybach legde volgens zeggen met het logge gevaarte een afstand van 16 kilometer af. Maar strikt genomen was Daimlers machine niet meer dan een middel tot het doel.

b47db907cad7439ab7307b03d5365be7.jpg

Het zou zo'n tien jaar duren voor er weer wat gebeurde in de tweewielerwereld. Toen, in 1895, doken onafhankelijk van elkaar drie produkten van betekenis op. In Duitsland waren het de werktuig­kundigen Hildebrand en Wolfmuller, die na experimenten met stoom­machines in hun lichte fietsframes van dubbele buis, overgingen op een tweecilinder benzinemotor. In Frankrijk had de graaf De Dion zich bezig gehouden met het gebruik van stoommachines in fietsdriewielers, echter zonder bevredigend resultaat en ook hij ging over op een benzinemotor. In Engeland ontwierp Kolonel Holden (de latere Sir Henry Capel Holden) een motor met vier cilinders, die hij paarsgewijs direct het achterwiel liet aandrijven, net als Hildebrand en Wolfmuller deden met hun tweecilinder.
Alle drie machines kwamen in produktie, waarbij de Hildebrand en Wolfmuller algemeen wordt gezien als de eerste die commercieel succes had. Interessant is, dat er geen vliegwiel werd gebruikt, maar dat aan elke kant zware, elastische rubbers dienden om de zuigers terug te halen. Het koelwater voor de watergekoelde cilinders zat in een gebogen tank die tevens als achterspatbord dienst deed. Graaf Albert de Dion en zijn partner Georges Bouton experimenteer­den sinds 1887 met stoomdriewielers. In 1895 bouwden ze weer een driewieler, maar nu met een benzinemotor die 0,5 pk ontwikkelde bij het toen ongehoorde krukastoerental van 1500 omwentelingen per minuut. Deze Dion Bouton motor was ook de eerste waarbij het vliegwiel binnen het carter draaide. Dit was de start voor een hele reeks De Dion-Boutonmotoren, waar­onder in 1898 de motoren voor het Santos-Dumontluchtschip. De Dion-motoren voor motorfietsen en driewielers werden spoedig niet alleen in Frankrijk gebouwd, maar in licentie ook in Engeland, België en zelfs Amerika. Er werd ook mee geraced, niet alleen op wielerbanen, maar races van stad naar stad, zoals die op het eind van de negentiende eeuw populair waren,
Een De Dion driewieler won in 1896 de race Parijs-Marseille-Parijs met een gemiddelde snelheid van 23,3 km/u. Twee jaar later won eenzelfde type Parijs-Bordeaux-Parijs met 45 km/u gemiddeld. Tegen die tijd echter, hadden De Dion en Bouton zich op de automo­bielbouw geworpen. Hun plaats in de motorwereld werd ingenomen door twee jonge, in Parijs wonende Russische emigranten, de gebroe­ders Michel en Eugène Werner. In 1896 monteerden zijde Dion-Bou­ton motoren in fietsframes, aanvankelijk bij het achterwiel, maar naderhand boven het voorwiel.

9f7cdd04edcb499881bac49bf20148c4.jpg

Ondanks de matige wegligging verwierf de voorwielaangedreven Werner een aanzienlijke populariteit. Hoe dan ook, er waren betere dingen in de maak en in 1901 kwam er een nieuwe Werner uit met het motorblok op de plaats van de trapas. Het motorblok deed dienst als verbinding tussen de framebuizen, terwijl de trapas iets naar achteren werd verplaatst. Dit principe van motorophanging wordt tot op de dag van vandaag toegepast. Ongeveer in diezelfde tijd was een van de grootste namen op motor­gebied in opkomst. Dat was Peugeot, de oudste nog bestaande twee-wielerindustrie ter wereld, die zich aandiende met V-twins die spoe­dig populair werden. Met zo'n Peugeot tweecilinder inbouwmotor won Norton in 1907 de eerste TT-race op het eiland Man. En in 1913 maakte Peugeot al een technisch hoog ontwikkelde, staande tweeci­linder met bovenliggende nokkenas. Maar het overgrote deel van de Franse markt was afgestemd op de lichtgewicht machines, meestal ook voorzien van trappers. Het is dan ook niet verwonderlijk dat Frankrijk nog steeds een der grootste bromfietsleveranciers ter wereld is.

Het Engelse lid van dat pioniertrio uit 1895, Kolonel Holden, had zijn fabriek, The British Motor Traction Company, te Kennington Oval. Voor de viercilinder Holden in zijn latere uitvoering werd een tops­nelheid van 39 km/u geclaimd. De dappere kolonel had overigens niet veel gelegenheid om die snelheden in eigen land te demonstreren. De Britse autoriteiten leefden namelijk nog steeds in het tijdperk van het paard door het handhaven van een maximum snelheid van 6 km/u. Bovendien moest elk mechanisch voortbewogen voertuig voorafgegaan worden door een man met een rode vlag. In 1896 vond een wetswijziging plaats, waarbij de maximum snelheid op 19 km/u werd gebracht. Dit feit wordt nog jaarlijks gevierd met een veteranen­rit van Londen naar Brighton.
Op het vasteland van Europa bestonden dergelijke hinderpalen niet en er werden onbekommerd races van stad naar stad georganiseerd, vooral in Frankrijk en België. Het is dan ook geen wonder dat deze landen al gauw voorop liepen in deze mechanische revolutie. Toen de Britse motorindustrie zo rond de eeuwwisseling op gang begon te komen, maakte men hoofdzakelijk gebruik van inbouwmotoren zoals De Dion, Minerva, Aster, Kalecom en andere Europese merken. Enkele gewiekste financiers hadden met belangstelling de komst van de tweewielerindustrie gevolgd en trachtten hun bedje te spreiden door de Engelse rechten op te kopen van alle Europese patenten die ze in handen konden krijgen. Een van deze kopers was Harry J. Lawson die ook had meegewerkt aan de oprichting van de Humber fabriek.
Eind 1895 verwierf Lawson een deel van de patenten van Daimler en De Dion. Hiermee zette hij het British Motor Syndicate op, dat een jaar later uitkwam met een kopie van de De Dion-Bouton driewieler, echter met één groot verschil: de motor was vóór de achteras ge­plaatst, waardoor deze machine veel handelbaarder werd. Ongeveer een jaar later werd de naam veranderd in Motor Manufacturing Company. Ze maakte replica's van de Werner motorfietsen en lever­de ook haar in Coventry in licentie gebouwde De Dion motoren aan rijwielfabrieken zoals Excelsior. In Parijs maakten de gebroeders Werner een motorfiets met de krachtbron vóór het balhoofd geplaatst. Het voorwiel werd aangedreven door een gevlochten leren riem met ronde doorsnee. Een soortgelijk ontwerp als Raleigh in Engeland had uitgebracht. Ook Royal Enfield plaatste de motor vóór het balhoofd, maar dreef daarmee toch het achterwiel aan en wel door middel van een lange, gekruiste riem. Bij merken als Beeston en Ormonde vinden we de motor net achter de trapas, ongeveer waar tegenwoordig de versnellingsbak zit. De Singer fabriek kocht het vernuftige ont­werp van Perks en Birch op, waarbij de motor was ondergebracht in een gegoten aluminium spaakwiel. Humber sloot een overeenkomst met Phelon en Moore inzake een constructie waarbij de motor op de plaats van de voorste framebuis deel uitmaakt van het frame. De meeste kleine fabrieken hingen domweg het motorblok (meestal een Minerva) aan de voorste framebuis van een gewoon fietsframe. Een nadeel van de hoge fietsframes met daarin zo'n hooggeplaatste motor was, dat ze bij het minste of geringste beetje modder niet te houden waren. Omdat verharde wegen zeldzaam waren was er mod­der in overvloed, zowel op het platteland als in de steden. De gebroeders Werner, die aanvankelijk de motor vóór het balhoofd hadden gemonteerd, kozen in 1902 de meest logische plaats voor de krachtbron, namelijk in het frame, op de plaats van de trapas. Zo kregen ze een veel lager zwaartepunt en de machine werd veiliger en veel handelbaarder.

Pas in 1903 verscheen een honderd procent Britse inbouwmotor op de markt, een 293 cc ééncilinder zijklepmotor, gemaakt door .John A. Prestwich te Londen. Later in datzelfde jaar kwamen White en Peppe te Coventry met een 500 cc zijklepper, waarbij in- en uitlaatklep zeer ver uit elkaar waren geplaatst. Dit ontwerp was een lang leven beschoren, gezien het feit dat het tot 1925 de krachtbron bleef voor Ariel. De eerste generatie motorfietsen had slechts één mechanisch bediende klep, de uitlaatklep. De inlaatklep werd opengezogen door het va­cuüm dat ontstaat door het naar beneden gaan van de zuiger. Een lichte drukveer zorgde er voor dat de klep weer werd gesloten. Ook inhaleerde de motor het verse gasmengsel wel wat anders dan we heden ten dage gewend zijn. In plaats van een carburateur met sproeiers, vinden we in de tank, die toen nog zo dun was als een koekblik, een gedeelte dat is uitgevoerd als een ondiep schaaltje. Door het schudden en trillen van de motor verdampte op die schotel wat benzine. Soms werd de uitlaat langs of door de schotel geleid, om de verdamping te bevorderen. Meestal echter, moest de motor zo goed en zo kwaad als dat ging de benzinedampen zomaar aanzuigen. Deze primitieve apparatuur droeg de wijdse naam: oppervlaktecarbu­rateur. Ook de ontstekingssystemen, meestal accu-ontsteking, waren grof en onbetrouwbaar. Wederom is 1903 een belangrijk jaar. Toen kwam namelijk Bosch met een praktisch zeer bruikbare hoogspanningsmag­neet uit. Onbetrouwbaarheid was de grootste kwelgeest van onze motorrijden­de voorvaderen. De metaalkunde stond nog in de kinderschoenen en de constructeurs moesten meer proefondervindelijk te werk gaan dan volgens het boekje. Het was bepaald niet ongewoon dat een klep steeds minder ver en op den duur helemaal niet meer openging doordat de nok rond was afgesleten. Gammele accu's sleten hun kortstondig leven in een apart deel van de benzinetank tot ze uit elkaar vielen. Ronde en platte aandrijfriemen waren een ontmoedigend kort leven beschoren.

f2a1b7f797584bc49519cd277c27ac1a.jpg

Pas in 1902 werd een bevredigende oplossing ge­vonden door het toepassen van leren of rubber-canvas V-snaren. De motorrijders uit die dagen hadden goede redenen om riemaandrij­ving te prefereren. Noch op de krukas noch in het achterwiel waren transmissieschokbrekers gemonteerd en een snaaraandrijving ving transmissieschokken beter op dan een ketting- of tandwielaandrij­ving. Het gemotoriseerde wiel van Singer, dat in het begin tand-wielaandrijving had, maakte een lawaai als een aftandse dorsmachi­ne, nadat straatvuil zijn bijdrage had geleverd aan de tandwielslijtage. Dit probleem werd op latere modellen ondervangen door in plaats van de directe aandrijving over te gaan op riemaandrijving via een hulpas op de plaats van de trapas.

Geen wonder dan ook, dat de motorrijder uit het begin van deze eeuw niet alleen een onverwoestbaar enthousiasme ten toon moest sprei­den, maar ook behept moest zijn met een aangeboren gevoel voor pechbestrijding. Mocht zijn motorfiets er onderweg mee ophouden, dan hoefde hij er niet op te rekenen ergens hulp te krijgen. De weinige garages die er waren muntten uit door technische onkunde. De Triumph fabriek zorgde voor verbetering in deze situatie. Niet dat dit merk uitblonk door nieuwe constructies. Integendeel, Triumph leek zelfs niet zo geïnteresseerd om voorop te lopen met technische novi­teiten, maar streefde veel meer naar het toepassen van betere materia­len en ging bij het monteren van de motoren aanzienlijk zorgvuldiger te werk dan menige concurrent uit die dagen. In de Eerste Wereldoor­log, waar we met deze geschiedschrijving bijna zijn aangeland, gaven de motorordonnansen Triumph niet voor niets de bijnaam 'Trusty' (de betrouwbare) en dat zou tientallen jaren lang het telegramadres van deze fabriek blijven.

Zo lang de snelheden laag bleven was het gebrek aan enige vorm van voor- of achtervering niet belangrijk. Maar naarmate de motoren sterker en sneller werden kwamen framebreuken vaker voor. Verster­ken van de voorvorken was niet het juiste antwoord op dit probleem en duidelijk bleek de noodzaak van een verende voorvork. Diverse fabrieken kwamen met een eigen systeem. In Engeland was het Triumph die een voorvork ontwikkelde met een scharnierpunt onder het balhoofd, zodat de vork wat voor- en achteruit kon veren door middel van een zware, horizontaal geplaatste drukveer. Rex kwam met een plomp uitziende constructie met dubbele vorkpoten die langs elkaar heen gleden. Uit Frankrijk kwam de Truffault-vork, een schommelarmconstructie die de welbekende Earles vork zo'n. dikke vijftig jaar vooruit was. De rest van de motorindustrie leek in dit opzicht te wachten op een soort reddende engel. Die kwam in 1906 in de persoon van Alfred Drew. Zijn uitvinding was een buizenvork met parallelgeleiding met een drukveer aan elke kant.

4860f624c9fe40d8b5ce2fa8027a0514.jpg

Voor de weinig krachtige motoren uit de pioniertijd waren heuvels in de weg een wezenlijk probleem. Dikwijls moesten de pedalen te hulp komen. Een eerste aanval op dit probleem was de riemschijf met variabele diameter. Door de twee delen van de schuine poelie dichter bij elkaar te brengen of verder uit elkaar, kon de diameter die de riem moest voorlopen groter of kleiner worden gemaakt. Dit kon echter niet onder het rijden worden gedaan. Aan de voet van een heuvel aangekomen moest de rijder afstappen, de riem verwijderen, de poelie zodanig verdraaien dat hij kleiner werd, één of twee schakels uit de riem halen en de riem weer monteren. Bovenop de heuvel aangekomen, moest de hele ceremonie opnieuw plaats vinden, met de handelingen in omgekeerde volgorde.
Twee Britse fabrieken hadden hier geen vrede mee en broedden een beter systeem uit. Zenith kwam met het Gradua-systeem en Rudge­Whitworth met het Rudge-Multi systeem. In beide gevallen kon de poeliediameter onder het rijden worden veranderd. Op de Zenith motor vinden we een soort koffiemolenzwengel boven de tank, waar­mee via een lange stang, tandwielen en kettingen het achterwiel vóór-of achteruit in het frame werd verplaatst om tijdens het gelijktijdig veranderen van de poeliediameter de riemspanning constant te hou­den. Dit Zenith-Gradua systeem werkte zo goed, dat motoren die er mee waren uitgerust bij heuvelklimwedstrijden overwinningen be­haalden bij de vleet. Dit gaf de toenmalige motorsportautoriteiten aanleiding om Zenith motoren bij dit soort wedstrijden te weren. Met leedvermaak ontwierp Fred Zenith onmiddellijk een nieuw tankem­bleem, waarbij over het woord Zenith een soort hek werd geplaatst, plus het woord 'barred' (buitengesloten). Het was de best mogelijke reclame die hij zich voor zijn machines kon wensen.

Het besluit om de Tourist Trophy-races op het eiland Man voortaan op het lange heuvelcircuit te verrijden was een grote stimulans voor de industrie om behoorlijke versnellingsbakken te ontwikkelen. Dit betekende voor de rijders namelijk een aanhoudende klim vanaf zeeniveau bij Ramsey tot 300 meter hoogte op de hellingen van Snaefell. Het was veelzeggend dat de eerste drie plaatsen in de 500 cc race werden veroverd door het Amerikaanse merk Indian. Deze V-twins waren namelijk uitgerust met een door kettingen aangedre­ven tweeversnellingsbak en hadden ook een platenkoppeling. Weldra kwamen deze transmissies ook op standaardmotoren.

In Amerika was het gewoonte om het motorblok achterover te laten hellen en het aldus deel uit te laten maken van het framegedeelte onder het zadel. Zo zag ook de eerste Indian er uit, die in 1901 door Oscar Hedstrom werd gebouwd. Deze machine had slechts één driekwart pk, maar werd wel een onmiddellijk succes, want in 1902 hebben Hedstrom en zijn partner George Hendee 143 van deze machines gebouwd en verkocht.

Harley Davidson, eerlang Indians grootste concurrent, moest toen nog beginnen. Dat gebeurde in 1903, toen William Harley en Arthur Davidson in een schuurtje hun eerste 2 pk ééncilinder bouwden. Pas zes jaar later kwamen ze met de eerste V-twin en daarmee was de stamvader van de typisch Amerikaanse motorfiets geboren.

Zij waren bij lange na niet de enige fabrikanten. Merken als Flying Merkel, Emblem, Thor, Pope, Iver Johnson en Excelsior hadden evenzeer trouwe aanhangers. Allemaal maakten ze V-twins, want op één uitzondering na, waren de kleine tweetakten in Amerika vrijwel niet in tel. Die uitzondering was de kleine Cleveland, die in 1914 uitkwam en die 12 jaar later nog in produktie was, niet alleen voor de thuismarkt maar pook voor export.
Er was echter nog een type motor waar de Amerikanen een eigen stempel op hadden gedrukt, namelijk de viercilinder in lijn. Pierce­Arrow was een van de eerste fabrikanten die op dit motortype mikte. Op de lichte en handelbare Pierce-Arrow diende de bovenste frame­buis tevens als brandstoftank. Het was echter William Henderson met zijn in 1911 uitgebrachte viercilinder die dit motortype geleidelijk perfectioneerde. De fabricage van de Henderson motoren werd een paar jaar later overgenomen door Excelsior in Chicago. Henderson begon evenwel toch weer spoedig voor zich zelf en maakte een nieuwe viercilinder, de ACE. Nadat evenwel Hederson bij een ver­keersongeluk om het leven was gekomen, werd het ACE-ontwerp overgenomen door Indian.
Nog een viercilinder die het vermelden waard is, was die van Cleve­land, de fabriek die naam had gemaakt met zijn kleine tweetakten. Ook hier komen we de invloed van Henderson tegen, want de ontwer­per van deze Cleveland, Everitt de Long, had zijn leertijd doorlopen bij Henderson en ACE.

Jammer genoeg werd de Amerikaanse motorindustrie zodanig de das omgedaan door de geweldige opkomst van de in massa geproduceer­de goedkope auto's, dat tenslotte slechts twee merken overbleven, Harley en Indian. En nu is er dan nog alleen maar Harley-Davidson. Een nieuw aspect kreeg de motorwereld met de opkomst van de lichte gebruiksmotor voorzien van een kleine tweetaktmotor. Het tweetakt­principe was al lang bekend, maar het zou tot circa 1911 duren voor het algemeen toepassing zou vinden voor kleine motorfietsen. Wat Engeland betreft kwam de grote opbloei van dit motortype met de introductie door Villiers te Wolverhampton, van een 249 cc tweetakt­motor, compleet met ontsteking en uitlaatsysteem als merkartikel voor inbouwdoeleinden. Villiers had voordien lichtgewicht kop-zij­klepmotoren gebouwd, maar de resultaten daarmee stonden in geen verhouding tot het succes dat deze inbouwtweetakt bij de handel boekte. Met deze goedkope motor, plus een voorvork van Druid of Saxon, frameverbindingsstukken van Brampton en BSA en een versnellingsbak van een specialist als Sturmey Archer, stond voor elke willekeurige kleine machinefabriek de weg open om ook in motor­fietsen te beginnen. Wat velen dan ook deden. Het zouden er wellicht nog meer zijn geweest, als de Eerste Wereldoorlog niet de noodzaak meebracht om op andere produkten over te schakelen.

De tijd na die oorlog staat bekend als het gouden tijdperk van de motorfiets. Aanvankelijk hadden de machines een stijf frame, een platte tank, carbidlamp, open kleppen en in vele gevallen riemaan­drijving en smering door middel van een met de hand bediend pomp­je. Maar aan het eind van die bloeiperiode leek de motorfiets al veel meer op de huidige motoren. Een over de bovenste framebuis ge­bouwde tank, elektrische verlichting, kettingaandrijving en zelfs voetschakeling deden hun intrede. Tot op zekere hoogte werd baan­brekend werk gedaan op het vasteland van Europa. Reeds in 1920 bouwde Carlo Guzzi een liggende ééncilinder met bovenliggende, door een koningsas aangedreven nokkenas en haarspeldklepveren. Motor en drieversnellingsbak vormden één geheel. In 1923 had BMW al een dwarse boxermotor, net als vandaag, met cardanaandrij­ving, terwijl Bianchi in Italië een schitterend mooi viertaktmotorblok bouwde, waarbij het hele mechanisme met twee bovenliggende nok­kenassen volledig was ingebouwd.

Racen bevordert de techniek, aldus de geleerden. En dat is moeilijk tegen te spreken. De racerij gaf de stoot tot vele belangrijke verbete­ringen aan toermachines, betere staalsoorten voor kleppen, lichtmeta­len zuigers en hieldraadbanden. Deze laatste werden bij voorbeeld al door BSA gebruikt op haar 1912 TT-machines en het is onbegrijpelijk dat het tot het midden van de jaren twintig moest duren voor ze algemeen toegepast werden. Het idee van de schakelklok zoals we dat thans algemeen kennen en waarbij het versnellingspedaal telkens in dezelfde stand terugspringt, ontsproot aan het brein van Harold Wills, de chef van de race-afdeling bij Velocette, die iets soortgelijks op­merkte aan een metaalschaafbank.

Echter niet alle uitvindingen hadden zo'n blijvend succes, ook al waren ze enige tijd populair. Zo bijvoorbeeld de getrapte zuiger van de Dunelt tweetakt, die in Birmingham werd gebouwd door een dochteronderneming van een nog steeds bestaande staalfirma. De machine werkte volgens het normale tweetaktprincipe waarbij het gasmengsel in het carter wordt gezogen en gecomprimeerd, voordat het boven de zuiger komt. Tot zover niets bijzonders. Maar in de Dunelt motor zit een getrapte zuiger, die onderaan een grotere diame­ter heeft dan bovenaan, waardoor het gasmengsel in het carter onder een hogere druk komt. 'Semi-drukvulling', zei Dunelt in zijn adver­tenties. En het werkte ook wel. Maar zelfs de makers hadden om­streeks 1930 het vertrouwen verloren in dit principe en keerden terug tot een normale tweetakt. Merkwaardig dat in het begin van de jaren zeventig het principe nog eens opdook in een prototype tweecilinder van Norton.

Vitesse, die tweetaktmotoren leverde aan de Sun fabrieken, kwam op het idee om het toelaten van vers gas in het carter niet met de zuiger te regelen, maar door middel van een opening in een op de krukas in het carter meedraaiende schijf. Aldus de inlaatperiode verlengend ten behoeve van een betere cartervulling. Dat het idee op zich goed was, wordt wel bewezen door het feit dat we al jarenlang dergelijke roterende inlaten in supersnelle tweetaktracers vinden, maar evenzeer in zuinig lopende kleinere tweetakten voor alledaags gebruik. Maar jammer genoeg voor Vitesse was de metallurgie in die dagen nog niet ver genoeg, zodat na een paar jaar volhouden dit idee weer werd verlaten.
In Glasgow had de scheepskanonnenfabriek Barr and Stroud na Wereldoorlog I niet veel te doen en wierp zich daarom met 350 en 500 cc ééncilinders en een 1000 cc V-twin op de motormarkt. Het waren schuivenmotoren volgens het Burt-McCallum systeem. De motoren waren opvallend stil en werden onder andere ook toegepast in de Packman and Peppe 'Silent Three'. Maar de schuiven werden bediend via een uitwendige knop die de neiging had af te breken, zodra wat meer vermogen van de motoren werd gevergd. In de motorwereld dus geen succes, maar de vliegtuigmotoren van de British Hercules zouden er later triomfen mee vieren. Een ander buitenbeentje was de Bradshaw motor, waarin de cilinder­voering werd omspoeld door olie die met een roterende pomp werd opgevoerd om de koeling te verzorgen. Dezelfde olie diende ook de smering. Deze motor wist zich een tijdje te handhaven, maar was nogal duur om te maken. De genadeslag kwam toen Triumph in 1925 de 494 cc P-modellen uitbracht. Zoals gezegd werd in het begin voor de verlichting in hoofdzaak gebruik gemaakt van acetyleengas. Om dit te verkrijgen was de motor uitge­rust met een miniatuur gasfabriekje waarin het gas werd gemaakt door water op carbid te laten druppelen. Later was ook acetyleengas verkrijgbaar gecomprimeerd in kleine drukflessen, maar hoewel dit beslist bedrijfszekerder was, maakte het weinig opgang.

Vanaf 1919 was de elektrische verlichting duidelijk in opmars. De Amerikanen waren hierin toonaangevend. Alhoewel ook de ABC van Granville Bradshaw reeds in 1919 verkrijgbaar was met dynamover­lichting. De grote doorbraak kwam toen Lucas haar magdynamocom­binatie uitbracht. Die bestond uit een twee-eenheid van een gelijk­stroom dynamo, die aangedreven werd door de ontstekingsmagneet waar hij bovenop gebouwd was. Morris-Lister kwam met een goed­koper alternatief, waarbij de windingen van magneet en dynamo in eenzelfde unit waren ondergebracht. Maar het probleem met deze ML Maglita was, dat hij met dezelfde snelheid als de krukas moest draaien. Dit had tot gevolg dat in een viertakt elke keer een vonk aan de bougie verscheen als de zuiger boven kwam. Op zich geen pro­bleem zolang de motor in goede conditie was, maar als de inlaatklep eens even bleef hangen, dan kon je meteen de brandweer halen. Ook de carburatie vormde een onderwerp van geleidelijke verbeterin­gen nadat de carburateurs met sproeier het pleit hadden gewonnen. Een voorloper in dit opzicht was de Franse Leaguemare. In het midden van de jaren dertig waren er ontwerpers die ook aandacht schonken aan de bescherming van de rijder tegen vuil. New Hudson had bijvoorbeeld een paar modellen waarbij het onderste gedeelte van de motor en de versnellingsbak aan het oog onttrokken waren door afneembare geperste metalen platen. Dit idee werd over­genomen door Triumph. Coventry Eagle, die ook al baanbrekend werk had gedaan met geperst stalen frames, kwam met de luxueuze Pullman, die ook een met een bladveer afgeveerd achterwiel had. Het meest succesvolle model was de Cruiser van Francis-Barnett. Kort na het einde van de Eerste Wereldoorlog hadden diverse fa­brieken zich gehaast om machines met achtervering ten tonele te voeren. Zo had Matchless het model H voorzien van een zeer modern aandoend zweefarmframe. Coulson-Blackburne werkten met bladve­ren en tuimelconstructie. De makers demonstreerden het effect van hun systeem door een renner zonder achterband te laten rijden. Het probleem met alle veersystemen was echter het gebrek aan goede dempingsmiddelen en het zou tot laat in de jaren veertig duren aleer hydraulisch gedempte veerelementen algemene toepassing van ach­tervering mogelijk maakten. Nadat eerst BMW en toen Norton telescoopvorken voor hun racema­chines hadden gemaakt, werd dit type vork tijdens de oorlog door Matchless verder ontwikkeld en door duizenden ordonnansen gewaar­deerd op het legermodel, de 350 cc G3L. In deze Teledraulic vork waren lange spiraalveren gecombineerd met oliedemping, een formu­le die naderhand algemeen navolging zou vinden. Eveneens tijdens de oorlog kwamen de eerste wisselstroomdynamo's ter vervanging van de magdyno. De eerste simpele uitvoering werd toegepast op de 350 cc tweecilinder die Triumph voor het leger bouwde.

Niemand kan vandaag de dag nog nauwkeurig vaststellen hoeveel mo­torfietsfabrieken er ooit zijn ge­weest. Maar volgens deskundigen moet het aantal toch wel worden ge­schat op een aantal van 2.000 fa­brieken, verspreid over 30 verschil­lende landen in de gehele wereld. Engeland heeft daarin veruit het grootste aandeel gehad met niet min­der dan 570 fabrikanten, gevolgd door Duitsland met ongeveer 370 en vervolgens Italië en Frankrijk met elk circa 250 motormerken.

De meeste van deze pioniermerken vindt men alleen nog maar vermeld in boeken over motorhistorie en hun produkten zijn intussen volledig weggeroest of op de schroothoop be­land. Maar gelukkig zijn er ook vele machines terecht gekomen in de handen van liefhebbers die ze zorg­vuldig in stand houden. Van al die fabrikanten die er ooit waren, zijn zo ook de meesten na kortere of langere bloeitijd verdwenen, terwijl slechts een klein aantal alle rampen in haar bestaan, economische recessies en oorlogen overleefde en zó beroemd werd, dat hun namen niet alleen in de motorwereld bekend zijn maar praktisch bij iedereen.