Honda motoren

Foto: Honda GoldWing

Na afloop van de Tweede Wereldoorlog verkeerde Japan in een chaos. Openbaar vervoer ontbrak vrijwel geheel en er was een schreeuwende behoefte aan goedkope vervoermiddelen. Onder deze omstandigheden was het de 40-jarige technicus Soichiro Honda, die tegen een voorraadje door het leger overgelaten stationaire tweetakt­motoren aanliep. Het waren er 500. Hij kon de partij goedkoop in handen krijgen en begon in een primitief fabriekje, bijgestaan door 12 werknemers, deze motoren om te bouwen en geschikt te maken om in rijwielframes te worden gehangen. De produktie bedroeg slechts één motor per dag en als brandstof kon een vloeistof dienen die werd afgetapt van dennebomen. Hoe primitief ook, deze kleine motor­fietsjes vonden grif aftrek. Het opraken van de legervoorraad dwong Honda naar andere motorblokken om te zien. Die waren er toen niet en dus ontwierp Honda zijn eigen krachtbron. Dat was een ééncilin­der tweetakt. Zo kwam Honda tot een helemaal eigen motorfiets, die omstreeks 1949 al in behoorlijke aantallen werd gemaakt. Deze 'Dream', zoals hij zijn eerste eigen motor noemde, betekende de start van de meest succesvolle motorfietsenfabriek ter wereld. Weldra verlieten wekelijks meer dan 250 machines de fabriek en ondanks financieringsproblemen werd in 1951 een nieuw model uit­gebracht, het Dream model E. Het bijzondere was, dat hierin een viertaktmotor van eigen ontwerp stond en dit motorrype zou voor de komende twintig jaar bij Honda de koers bepalen. In 1952 kwam de Cub, een handig machientje met vrije doorstap voor dagelijks ge­bruik. Dit model had zo'n geweldig succes, dat Honda hiervoor een keizerlijke onderscheiding verwierf. Het was het sein voor een groot­scheeps investeringsplan om bij Honda massaproduktie mogelijk te maken. Het resultaat was in 1953 al merkbaar aan een produktie van 1.000 stuks per maand van de nieuwe 90 cc Benly ééncilinder. In 1954 kwam Soichiro Honda als toeschouwer naar het eiland Man, zowel om de racemachines te zien als om zich te oriënteren omtrent de smaak van het Europese publiek. Vier jaar later werden de eerste Honda's verkocht in Engeland en Nederland alsook in Amerika. In datzelfde jaar kwam Honda uit met de 50 cc C 100, waarvan er binnen het jaar meer dan 20.000 werden verkocht. Vanaf dit moment groeide Honda in steeds sneller tempo. De eerste racepogingen, in 1959 hadden geen bijster goed resultaat, maar in 1960 werd een 250 cc Honda vierde in de TT op Man en daarmee begon het optreden in wedstrijden om het wereldkampioenschap in heel Europa. Het daarop volgend jaar, dus pas twee jaar nadat Honda met racen was begonnen, won dit merk de wereldtitels in de klassen 125 en 250 cc. Dit ongelooflijke succes liet niet na de verkoopresultaten te bevor­deren.

Foto: een legende op wegracegebied Hailwood op een Honda.

Vastbesloten zich een plaats te veroveren op de wereldmarkt, bouwde Honda een serie bijzonder mooie en ingenieuze racers en contracteerde Mike Hailwood om ze naar de top te rijden. In 1959 begon Honda een dochteronderneming in Amerika en via een Duitse vestiging werd de Europese markt aangepakt. Dank zij de snel stijgende afzet van haar produkten kon Honda zich nog intensiever met de racerij bezig houden. Honda kwam uit met 50 cc, 125 cc, 250 cc en 350 cc racemachines. Het succes was onvoorstelbaar. In de strijd met de Europese fabrieken won Honda wereldtitels in de klas­sen 125 cc, 250 cc en 350 cc. Deze klinkende successen hadden weer hogere verkopen tot gevolg en daardoor kwam nog meer geld in het laadje voor de race-afdeling. De totale produktie bereikte in 1962 bij Honda de 1 miljoen stuks. In 1963 werden er 1.250.000 gebouwd en daarmee was Honda wat het bedrijf ook nu nog is, de grootste motorfabrikant ter wereld. Van dit aantal werden 338.000 machines buiten Japan verkocht. Intussen was Honda op grote schaal op de Europese en Amerikaanse markt verschenen. In de zomer van 1960 werd bijvoorbeeld de 125 cc Benly tweecilinder met bovenliggende nokkenas in drie uitvoeringen aangeboden, de standaard C 92, in sportversie als CS 92 en als supersport CB 92. Er was ook een 259 cc tweecilinder met bovenlig­gende nokkenas, de C 71, maar die werd spoedig vervangen door de C 72 en de sportversie daarvan de CS 72. Deze machines hadden een 12 Volts elektrische installatie en namen de olievoorraad mee in het carter (wet-sump). De sportsuccessen stapelden zich op en in 1964 bijvoorbeeld werd Honda wereldkampioen in de 125 en 350 cc klasse en Honda's kwamen boven de magische 100 mijl per uur (160 km/u) rondetijden op het eiland Man. Nieuwe F.I.M. bepalingen, waarin o.a. vier cilinders als maximum werden gesteld, stelden de door Honda ontwikkelde 250 en 297 cc zescilinder motoren buiten gevecht. Honda zou zonder twijfel nieuwe viercilinder voor deze klassen hebben kunnen ontwikkelen, maar waarom zou de fabriek zich druk maken? Men was gaan racen om publiciteit te krijgen en de verkoop van standaardmotoren te bevorde­ren. Honda zat inmiddels gebeiteld als 's werelds grootste en belang­rijkste motorfabrikant. Tot 1969 heeft Honda zich voornamelijk bezig gehouden met de produktie van lichte en middelzware machines. De grote kracht lag in de klassen van 50 tot 250 cc. De grootste machine was de 450 cc tweecilinder bijgenaamd de 'Black Bomber'. Maar in 1969 wierp Honda zich ook op de zware klasse, en wel met de CB 750 cc viercilinder met bovenliggende nokkenas, weldra gevolgd door een 500 cc versie. Om meer publiciteit te krijgen voor de nieuwe machi­ne, nam Honda er mee deel aan de 750 cc race in Daytona. Het werd een regelrechte overwinning. Ook het deelnemen aan de 24-uurs race de Bol d'Or van Le Mans resulteerde in een overwinning, terwijl op het eiland Man de 500 cc produktierace werd gewonnen. Honda's modellenreeks loopt nu van 50 cc bromfietsen tot de machti­ge 1.000 cc watergekoelde viercilinder Gold Wing en de 1.000 cc zescilinder. Daarbij inbegrepen machines voor trial, motorcross en wegrace. Intussen toont de fabriek opnieuw belangstelling voor de wegracesport.


Motorrijders zijn hartstochtelijke sleutelaars

En motorracers zijn nog een graadje erger. Als ze ook maar het flauwste vermoeden heb ben dat er nog een halve pk meer in hun machine kan worden gestopt, beginnen ze onmiddellijk aan een volledige demontage, waarbij geen boutje, moertje of lagertje op zijn plaats blijft. De Haagse wegracer Tom Hofland ging nog een paar stapjes verder. Hij kocht een nieuwe Honda bestelwagen en sloopte daar de 494 cc watergekoelde 4-cilinder uit„ Die motor werd helemaal uit elkaar gegooid en na een serie ingewikkelde en onduidelijke handelingen pasklaar in een splinternieuw Norton frame opgehangen. Een Japanse motor in een oer Engels frame! Hofland houdt zeker van internationale samenwerking! Fijn om dat nog eens te onderstrepen monteerde hij Franse carburateurs, Italiaanse race velgen en een Hollands stroomlijn kuipje. De eerste testrit op het circuit van Zandvoort verliep nog niet helemaal naar wens, maar Tom Hofland is ervan overtuigd dat hij binnen afzienbare tijd op topsnelheid over datzelfde circuit zal spuiten. De sleutelwoede van een wegracer is niet in te tomen!