Bayerische Motoren Werke (BMW)

d17d5bfd7b73440492b0dca0c6329778.jpg

In 1917 was Duitsland verwikkeld in de Eerste Wereldoorlog en had op zeker moment dringend behoefte aan meer en betere vliegtuig mo­toren. Met dit doel werd de Bayerische Motoren Werke opgericht.

Met zo'n door BMW gemaakte zescilinder motor werd in 1919 een nieuw wereldhoogterecord gevestigd met een vlieghoogte van 9.760 meter. In de slechte jaren na de Eerste Wereldoorlog was er echter in Duitsland niet veel vraag naar een 22,9 liter vliegtuigmotor.

Integen­deel, het goedkoopste vervoer was bijna nog te duur. Het was met deze gedachte in het achterhoofd, dat Max Fritz, de man die in de oorlog de vliegtuigmotoren ontwierp, een motorfietsmotor op papier zette, die als inbouwmotor weldra klanten vond.

Op de tentoonstel­ling in Parijs, in 1923, etaleerde BMW de eerste eigen motorfiets, de R 32 voorzien van een 496 cc zijklep motor.

Het werd meteen een succes, wellicht mede door een voorvork met bladveer en een voor die tijd vrij revolutionaire schijfrem constructie. Twee jaar later kwam de 250 cc R 11 uit, die net als de R 32 cardanaandrijving had.

De kleine ééncilinder kopklepper ontwikkelde 6,5 pk en droeg zeker zijn steentje bij aan BMW's groeiende reputatie inzake betrouwbaarheid.

De R 32 was een zogenaamde vlakke tweecilinder, ook wel boxer­motor genaamd, een motorvorm die samen met de cardanaandrijving tot op de huidige dag zo kenmerkend voor dit merk bleef. In 1928 kwam een nieuwe boxer twin uit, de 750 cc zijklepper R 62.

Ook vond B.M.W. het moment aangebroken om met het oog op de daaruit voortvloeiende publiciteit het wereldsnelheidsrecord voor motor­fietsen aan te vallen. Hierbij werden technieken ontwikkeld die de latere productiemodellen ook ten goede zouden komen.

Zo slaagde in de jaren 1929 en 1932 Ernst Henne er in om met 750 cc BMW's met bovenliggende nokkenassen steeds weer sneller te zijn dan zijn Engelse tegenstrevers op 1000 cc V-twins.

Henne schroefde het record van 216,75 km/u in 1932 op tot 244,40 km/u, dat was sneller dan ooit enig motorrijder had gereden. 

Onderhand werden nieuwe standaardmodellen gebracht waaronder een 200 cc ééncilinder die niet bijster succesvol was.

De andere machines werden echter wel goed verkocht, waardoor BMW de middelen had nog steeds snellere recordmachines te ontwikkelen. In 1935 kwam de 750 cc motor al tot 97 pk.

Henne liet 256,50 km/u voor zich afdrukken, maar hiermee was de 750 cc motor wel zo ongeveer aan het eind van zijn latijn.

De Engelse recordbrekers gunden B.M.W. evenwel geen rust en daarom kwam B.M.W. in 1936 met een geheim wapen, een 750 OHC boxertwin met compressor en nitro methanol als brandstof.

Er kwam 108 pk uit en Henne reed er 279,50 km/u mee. Misschien was het dit record, dat BMW er van overtuigde dat de tijd rijp was om de markt uit te breiden, want in 1935 werd de eerste BMW naar Engeland geëxporteerd. Het was een 750 cc zijklepper in een geperst stalen frame en voorzien van een telescoopvoorvork, hetgeen toentertijd in Engeland nog als een zeer vooruitstrevende constructie gold.

In 1936 kreeg deze motor het meer gebruikelijke buizenframe en de 750 bleef daarna vrijwel ongewijzigd, tot hij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog de productie geheel werd omgeschakeld op de legermotoren.

186d3e95c6ef42a09a99e98a919d55e2.jpg

De legermachines van BMW zijn het waard om even bij stil te staan. Terwijl de Britse fabrieken in hoofdzaak machines maakten voor motorordonnansen, had BMW een machine die ingezet kon worden in de strijd. Zowel de solomachines als de zijspancombinaties waren uitgerust met de 750 cc boxer-motor. De zijspancombinatie kon 3 personen met complete uitrusting vervoeren met een maximum snelheid van 95 km/u. De machine woog ongeveer 750 kilo, maar de lading woog vaak meer dan een ton. En ook in tegenstelling tot het gebruik bij de geallieerden kon op het zijspan een machinegeweer worden gemonteerd, waarmee deze combinatie tot een geducht mobiel wapen werd. De legerleiding hechtte aan dit motorwapen zoveel waarde, dat BMW in 1942 een concentratie van 77.000 arbeidskrachten had.
Na de oorlog werd de reeks standaardmotoren in 1951 uitgebreid niet de 28 pk sterke R 67, een 600 cc kopklepper. In datzelfde jaar werd Duitsland weer toegelaten tot de F.I.M., maar de hoop op een gemakkelijk sportief succes werd de bodem ingeslagen door een verbod op nitro en compressoren. De vooroorlogse racers van BMW moesten het meer hebben van pure snelheid dan van stuurkwaliteiten. Volgens de nieuwe formule was hun 500 cc met bovenliggende nokkenas bij lange na niet de snelste machine. Tegenover de vooroorlogse racer met zijn 70 pk, stond nu nog maar 50 pk. Met de verkopen van toermotoren ging het evenwel zeer goed, maar toen in 1953 de 100.000ste motor van de band liep, waren de race activiteiten nog maar zeer beperkt. In 1954 echter, werd BMW in de racewereld sterk betrokken, doordat de motor erg geschikt bleek voor zijspanracers. De Nortons die jarenlang in deze klasse de toon aangaven, moesten ook in de races om het wereldkampioenschap de vlag strijken voor de BMW-combinaties. Gedurende de daarop volgende twintig jaar werden bijna alle belangrijke internationale zijspanraces door een BMW gewonnen, met uitzondering van o.a. Florian Camathias in 1964 op de Gilera-viercilinder en Helmut Fath op zijn viercilinder URS in 1968. Pas in het begin van de jaren zeventig werd BMW naar de kroon gestoken door nieuwe sterren aan het firmament zoals de König, maar de BMW bleef een machine om terdege rekening mee te houden. In het jaar van het vijftig jarig bestaan, 1974, onderstreepte BMW het kwaliteitsimage nog eens door twee 750 cc motoren zeven dagen non-stop op het eiland Man te laten rondrijden. Er waren een paar valpartijen, maar nauwelijks mechanische problemen.

ff01146739f648d881cef7d1b36997c7.jpg
3817831e9c5a4fe3afdbf81a7ead8057.jpg
42eda430a5dd4f52b512e82f76589a3c.jpg